Teatro Arthur Azevdedo - São Luis - MA

Ainda na cidade de São Luis, o Teatro Arthur Azevedo merece destaque e ter um post aqui no blog exclusivo para ele. Aqui em São Paulo temos muitos teatros antigos e lindos, que eu inclusive conheço, mas esse teatro me impressionou pela parte interna! A suntuosidade e o acabamento são incríveis. Segue a história do mesmo:

Em pleno ciclo do algodão maranhense, no ano de 1815, dois comerciantes portugueses desejosos de assistirem espetáculos de arte dramática e música lírica de qualidade e em condições adequadas em São Luís, a exemplo do que assistiam em Lisboa, decidiram edificar um grande teatro do mesmo porte das casas de óperas da Europa e trazer de lá e do sul do Brasil as grandes companhias. Eram eles Eleutério Lopes da Silva Varela e Estevão Gonçalves Braga.

A planta original do que seria esta grande Casa de Espetáculos, previa uma fachada para a Rua da Paz e a principal para o Largo do Carmo. A igreja reagiu e, com o pretexto de ser anti-religiosa a construção de um teatro ao lado de uma igreja, afrontando seus valores, pediu o embargo da construção.

Com uma sentença favorável aos padres carmelitas, o Teatro começou a ser construído em 1816 com sua fachada principal voltada para a rua do sol, com todas as condições negativas que se conhece: o prédio ficou espremido entre outras construções, sendo as ruas da frente e da lateral, de alta circulação automotiva com os barulhos conseqüentes e perturbadores, além das dificuldades para estacionamento.

Este teatro não seria o primeiro e sim o quarto a ser construído na cidade de São Luís, entre 1780 e 1816. Todos de pequeno porte e sem os espaços e conforto adequados. E assim, em apenas um ano de construção, entre 1816 e 1817, dois empreendedores privados constroem um prédio de tamanha monumentalidade para a época. Isto há 198 anos e, até o presente momento, nenhum outro foi construído pelo poder público igual ou maior e a cidade não tinha nem um quinto da população atual.

Edificado em estilo arquitetônico neoclássico, constitui-se no único exemplar verdadeiro desse estilo em São Luís. No Brasil, o neoclássico foi difundido com a chegada da missão artística francesa, trazida por D.João VI em 1816. No Rio de Janeiro, a primeira edificação no estilo neoclássico só ocorreu em 1819.

Nascia assim o Teatro União, inaugurado em 1º de junho de 1817, dois anos após a inclusão do Brasil ao Reino Unido de Portugal e Algarves, fato que originou o nome do prédio. O projeto era grandioso. Na época, São Luis era a quarta maior cidade do Brasil e os 800 lugares do teatro representavam 5% da população local.

Em 1852, o Teatro União passaria a se chamar Teatro São Luiz e, em 1854, serviria de berço para Apolônia Pinto, filha de uma atriz portuguesa que entrou em trabalho de parto em pleno teatro. No camarim número 1, nascia uma das grandes atrizes do teatro brasileiro, que já aos doze anos encantava platéias com a peça "A Cigana de Paris". Este mesmo ano é marcado pelo primeiro baile de máscaras de São Luís, à época um evento de grande repercussão. Os restos mortais de Apolônia Pinto estão guardados no próprio Teatro, no piso térreo, em um nicho dá acesso à platéia. Lá, a atriz foi homenageada, ainda, com um busto em bronze e uma placa alusiva à sua brilhante trajetória cultural, localizada no próprio camarim nº 1.

O nome Teatro Arthur Azevedo, viria na década de 20 em homenagem a um importante teatrólogo maranhense. Desde então, o lugar enfrentou momentos de crise e chegou a funcionar como cinema, além de sofrer restaurações que acabaram por descaracterizar alguns de seus elementos. Na década de 60, o governo do estado pôs fim ao contrato com a empresa cinematográfica que o havia arrendado.

Hoje o teatro teve sua função original restaurada e funciona normalmente. Inclusive foi criado um anexo contemporâneo para fazer recepções e eventos. No último pavimento foi criada uma sala de ensaio e aulas de danças.

Fotos: Acervo Pessoal (link para ver todas AQUI)

Fonte: Portal da Cultura do Maranhão

São Luis - MA

Uma das cidades históricas mais bonitas do país! Embora a cidade tenha cara de abandonada e o poder público não ajuda a situação a melhorar, a arquitetura histórica sobrevive com sorte ao abandono e resiste apenas porque faz parte do patrimônio da UNESCO!

Coloquei aqui um pouco da história sobre a cidade e a ilha onde a cidade está localizada, e algumas fotos. As demais fotos podem ser vistas no Flickr.

Capital do Estado, São Luís é a principal cidade do Maranhão, situada em pleno Golfão Maranhense, à entrada da Baía de São Marcos, formada pelos estuários do Rio Anil e Bacanga. Foi fundada em 08 de setembro de 1612 na Ilha de Upaon- Açu (Ilha Grande) assim denominada pelos indígenas, onde foi construído um forte chamado Saint Louis, por uma expedição francesa incumbida de estabelecer uma Colônia, além da linha equatorial cujos componentes foram Daniel de La Touche - Sr. De La Ravardière e Francois de Rasilly - Sr. De Aunelles e Rasilly.

Com a expulsão dos franceses em 1621, São Luís passou ao domínio dos portugueses, sendo então elevada à sede do chamado Estado do Maranhão. Em 1641, foi ocupada por Holandeses que até fevereiro de 1644 permaneceram por aqui.

Devido à sua localização favorável à atividade portuária, São Luís tornou-se, no período colonial, importante centro de exportação de algodão e cana- de- açúcar.

Grande centro polarizador do comércio maranhense, a Praia Grande foi nos séculos XVIII e XIX a sede das primeiras atividades econômicas de médio e grande porte do Estado, ali se instalando grandes firmas comerciais, que abasteciam São Luís e o interior do Maranhão. Era também, um dos maiores pontos de recepção de escravos para as fazendas de algodão ou para trabalharem em benefício da aristocracia rural que passou a habitar os grandes sobrados daquele espaço de opulência e riqueza.

No início da década de 60, com o surgimento da política do Governo Federal de interligar as capitais brasileiras através de rodovias, a estrutura comercial da Praia Grande declinou.

A Praia Grande faz parte do Centro Histórico da cidade de São Luís, onde as edificações tem características totalmente influenciadas pela arquitetura, portuguesa, sendo a maioria de três pavimentos, totalmente azulejados formando belos casarões, atualmente tombados pelo patrimônio histórico da União.

Bairro tipicamente de pescadores, o Desterro é um dos mais antigos da cidade. Nesse local, no início da colonização portuguesa, houve uma pequena ermida de frente para o mar dedicada a Nossa Senhora do Desterro. Foi o primeiro templo construído em São Luís, no século XVII.

Nesse bairro também está localizado o Convento das Mercês, onde funcionou o Corpo de Bombeiros e agora a Fundação da Memória Republicana.

Fotos: Acervo Pessoal (vocês podem ver todas as fotos que tirei em São Luis AQUI NO FLICKR)

Fonte: Visite São Luis e Turismo Maranhão.

Alcântara - MA

Bom, falando um pouco sobre viagens, há um pouco mais de um ano, fui visitar algumas cidades do Maranhão de férias. Como eu já contei aqui, gosto muito de arquitetura histórica, patrimônio, edifícios antigos e cidades que colaboraram para a formação do Brasil.

Para começar a falar um pouco sobre este estado lindo, vou falar sobre a cidade de Alcântara. Essa pequena cidade localizada a 2º (dois graus) da linha do Equador, fica na parte do continente que é próxima a ilha de São Luis, capital do estado. É possível chegar lá pegando um catamarã que sai do Porto da Praia Grande em São Luis e a viagem dura mais ou menos uma hora em mar aberto (evitem dias chuvosos porque o mar é revolto).

E tudo gira em torno da maré no Maranhão... A compensação de água das marés acontece de 6 em 6 horas, e o mar desce 8 metros quando a maré baixa, esses metros são consideráveis pois o mar praticamente some da cidade e aparecem alguns quilômetros de praias e mangues. O porquê de tudo isso é que todas as viagens de barco devem ser programadas de acordo com a maré alta... Se não, você corre o risco de ficar na cidade e voltar no dia seguinte ou, se já estiver no meio do caminho, descer até onde o barco conseguir chegar e depois dar uma boa caminhada, pela faixa de areia que apareceu, até a orla (foi o que aconteceu e foi uma aventura e tanto rsrsrs).

Mas falando da cidade, existem muitas ladeiras e casarios coloniais com todos os tipos de azulejos portugueses. Visitei as ruínas da Igreja da Matriz de São Matias, a antiga cadeia e o pelourinho original de pedras e com tronco. As coisas por lá parecem que pararam no tempo! As ruas e calçadas ainda são de pedra, boa parte é original. Passei rapidamente pela Igreja Nossa Senhora do Rosário dos Pretos, que data de 1803 e foi construída pelos escravos que não podiam frequentar as outras igrejas.

Também passei pela Igreja do Carmo, essa com mais tempo. Ela foi construída pelos padres carmelitas calçados e data de 1665. 

É impressionante como todas as ruínas da cidade são de obras inacabadas. Alcântara era a cidade mais rica da capitania hereditária do Grão Pará, o que despertou o interesse do imperador D. Pedro II na época, isso fez com que a cidade crescesse ainda mais, mas ele nunca foi lá, e com a abolição da escravatura e ascensão de São Luis, a cidade foi abandonada e parece uma cidade fantasma.

Ainda existem comunidades originais descendentes de quilombos por lá! É o máximo poder ver de perto uma parte da história que parecia tão longe no tempo...

Para terminar, lá também existe o Museu Aeroespacial de Alcântara, que faz parte do Centro de Lançamentos de Alcântara. Houve um acidente lá no ano de 2003 e desde então o museu está fechado para visitação, inclusive as atividades do Centro de Lançamentos estão paralisadas. Mas por causa da maré, nem teríamos tempo de passar por lá.

Vale dar uma passada por lá, mesmo com o enjoo que dá o balanço do catamarã. Existem também visitas às praias e ilhas próximas de lá, mas isso seria mais um dia de passeio.


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Edifício Martinelli em São Paulo

Visitei o Edifício Martinelli no dia 25/01/2011, dia do aniversário de São Paulo, na comemoração dos seus 457 anos. Então, coloquei um pouquinho da história dele aqui, já que foi um marco arquitetônico na cidade e continua sendo um dos mais importantes edifícios do Brasil.

Em 1889 um imigrante Italiano desembarcava no Porto do Rio de Janeiro - seu objetivo era o mesmo de tantos outros que chegavam a América: Prosperar!

Esse imigrante, chamado Giuseppe Martinelli, foi excepcionalmente bem sucedido e em pouco mais de duas décadas havia construído um respeitável patrimônio.

Desejoso por deixar um legado mais permanente de seu trabalho, além de sua importante empresa de navegação em Santos, o Comendador Martinelli decide erguer na cidade São Paulo o mais alto arranha-céu da América do Sul, o Edifício Martinelli.

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A obra prometia uma enorme polêmica, pois a São Paulo de então não possuía nenhum edifício de grande estatura, sendo raros os prédios com mais de 5 andares. Planejado para alcançar a barreira dos 100 metros de altura, em uma estrutura não apenas alta como significativamente larga, o Edifício Martinelli marcaria uma transição para a era dos arranha-céus. Passou por momentos difíceis - inclusive, chegou-se a cogitar a sua demolição. Mas o prédio foi recuperado e voltou a ser um orgulho para a cidade..
Em 1924 deu início à construção do prédio projetado para ter 12 andares, num grande terreno na então área mais nobre da capital, entre as ruas São Bento, Líbero Badaró e avenida São João. O autor do projeto era o arquiteto húngaro William Fillinger, da Academia de Belas Artes de Viena.

Todo o cimento da construção era importado da Suécia e da Noruega, pela própria casa importadora de Martinelli. Nas obras trabalhavam mais de 600 operários. 90 artesãos, italianos e espanhóis, cuidavam do esmerado acabamento. Os detalhes da rica fachada foram desenhados pelos irmãos Lacombe, que mais tarde projetariam a entrada do túnel da av. 9 de Julho. Diversos imprevistos prolongaram as obras: as fundações abalaram um prédio vizinho – problema resolvido com a compra do prédio por Martinelli; os cálculos estruturais complexos levaram à importação de uma máquina de calcular Mercedes da Alemanha.

Enquanto isso, Martinelli não parava de acrescentar andares ao edifício, estimulado pela própria população que lhe pedia uma altura cada vez maior – de 12 passou para catorze, depois dezoito e em 1928 chegou a vinte. Nessa época o próprio Martinelli já havia assumido o projeto arquitetônico, e, não se satisfazendo em fiscalizar diariamente as obras, também trabalhava como pedreiro – retomando assim a profisssão que exercera na juventude na Itália – e demonstrava enorme prazer em ensinar aos operários mais jovens os macetes da profissão.

Quando o prédio atingiu vinte e quatro andares, foi embargado, por não ter licença e desrespeitar as leis municipais – havia um grande debate na época sobre a conveniência ou não de se construir prédios altos na cidade. A questão foi parar nos tribunais e assumiu contornos políticos, sendo aproveitada pela oposição para fustigar Martinelli e a prefeitura municipal. A questão foi resolvida por uma comissão técnica que garantiu que o prédio era seguro e limitando a altura do prédio a 25 andares. O objetivo de Martinelli, contudo, era chegar aos 30 andares, e o fez construindo sua nova residência com cinco andares no topo do prédio – tal como Gustave Eiffel fizera no topo de sua torre.

O Martinelli impressionava não só pelas dimensões como pela rica ornamentação e luxuoso acabamento: portas de pinho de Riga, escadas de mármore de Carrara, vidros, espelhos e papéis de parede belgas, louça sanitária inglesa, elevadores suíços – tudo o que havia de melhor na época; paredes das escadas revestidas de marmorite, pintura a óleo nas salas a partir do 20º andar, 40 quilômetros de molduras de gesso em arabescos.

O prédio possui reentrâncias, comuns nos hotéis norte-americanos da época, para ventilação e iluminação, e apresenta as três divisões básicas da arquitetura clássica: embasamento, corpo e coroamento. O embasamento é revestido de granito vermelho; no coroamento, falsa mansarda de ardósia. O corpo é pintado em três tons de rosa e recoberto de massa cor-de-rosa, uma mistura de vidro moído, cristal de rocha, areias muito puras e pó-de-mica, que fazia a fachada cintilar à noite. O revestimento tem três tons de rosa. O Martinelli inspirou Oswald de Andrade a chamar pejorativamente São Paulo de “cidade bolo de noiva”.

Entre os inquilinos do prédio, partidos políticos como o PRP, jornais, clubes (ente eles o Palmeiras e a Portuguesa), sindicatos, restaurantes, confeitarias, boates, um hotel (São Bento), o cine Rosário, a escola de dança do professor Patrizi. O tino comercial do Comendador Martinelli se revelava até nas empenas cegas do prédio, que serviam de outdoor gigante para uma série de produtos, entre eles a “pasta dental Elba”, o “café Bhering” e a aguardente Fernet Branca – importada pelo próprio Martinelli.

Mesmo antes de sua conclusão o prédio já havia se tornado um símbolo e ícone de São Paulo – em 1931 o inventor do rádio, Guglielmo Marconi, visitou a cidade e foi levado até o topo do edifício. Quando o Zeppelin sobrevoou a cidade em 1933, deu uma volta em torno do Martinelli.

Contudo, para o Comendador a construção do prédio acarretou sérios problemas financeiros, e em 1934 foi forçado a vender o edifício para o governo da Itália. Em 1943, com a declaração de guerra do Brasil ao eixo, todos os bens italianos foram confiscados e o Martinelli passou a ser propriedade da União, tendo inclusive sido rebatizado com o nome de Edifício América.

Com o fim da II Guerra, a cidade entrou em uma fase de enorme progresso que se refletiu em um boom imobiliário. Em 1947 o Martinelli perdeu o título de prédio mais alto de São Paulo para o vizinho Edifício do Banco do Estado. Porém o prejuízo foi a construção da massa gigantesca do Banco do Brasil do outro lado da av. São João no início dos anos 50, fazendo sombra ao Martinelli – que se tornou assim vítima da própria verticalização da qual tinha sido pioneiro.

Nas décadas de 60 e início da de 70, o prédio entra em rápida decadência por uma série de fatores. O prédio se torna uma favela vertical, ocupado por famílias de baixa renda (o Martinelli era uma das poucas opções de moradia barata no centro) em péssimas condições de salubridade. O cenário é de um verdadeiro filme de terror. Nos corredores compridos e sombrios, onde crianças brincavam em meio à promiscuidade, espreitavam ladrões e prostitutas. Os elevadores pararam de funcionar; o lixo deixou de ser recolhido e passou a ser jogado nos poços de ventilação– as montanhas de lixo atingiam dezenas de metros de altura, e permeavam o prédio com um cheiro de morte.

O Martinelli passou a cenário de vários crimes de grande repercussão nos anos 60, como o do menino Davilson, violentado, estrangulado e jogado no poço do elevador. O assassino nunca foi encontrado. Em meio à miséria e à degradação humana, uma igreja evangélica funcionava no 17º andar, atraindo os infelizes e desesperançados moradores do edifício.

Então, em 1975 o recém-empossado prefeito Olavo Setúbal decidiu salvar o edifício. Desapropriou o prédio – foi necessária a intervenção do exército para retirar os moradores mais renitentes – e deu início à restauração. O responsável pelas obras foi o Engenheiro Walter Merlo, chefiando 640 operários. Os sistemas hidráulico e elétrico foram totalmente substituídos, novos elevadores foram instalados, a fachada foi limpa com jateamento de areia. Um moderno sistema de prevenção a incêndios foi instalado, tornando o Martinelli um dos mais seguros da cidade. Em 1979 foi reinaugurado, sendo ocupado por diversas repartições municipais, como a Emurb e a Cohab.

Fonte: http://www.prediomartinelli.com.br/historia.php

A Estação de Mayrink do Arquiteto Victor Dubugras

Eu não sei para vocês, mas o projeto dessa estação de trem é de longe o meu preferido entre os prédios públicos construídos no estilo modernista...

Retomar a reflexão sobre um patrimônio histórico-arquitetônico do grau de importância da estação ferroviária de Mairinque coloca-se como um grande desafio à vista, não só no que diz respeito às características particulares do edifício, como também às reflexões já realizadas por personalidades do meio acadêmico, da envergadura de Nestor Goulart Reis Filho, Carlos Lemos, Hugo Segawa e outros (2).

Estação de Mairique
Foto Victor Hugo Mori

No entanto, este texto, inspirado pelas especificidades urbanísticas, arquitetônicas e construtivas da estação de Mairinque, encontra-se respaldado pelo chamamento feito pelo professor Lemos – quando proferiu a conferência de abertura do III Seminário Docomomo do Estado de São Paulo, ocorrido em agosto de 2005, na cidade de São Paulo (3) –, o qual sugeriu, naquela ocasião, que um possível inventário das obras modernistas, na cidade ou no estado, deveria ter início a partir da referida obra de Dubugras.

Sem a pretensão de encabeçarmos o inventário mencionado pelo Professor Lemos, esta reflexão tem, como objetivo principal, a intenção de reafirmar a relevância cultural deste importante patrimônio da arquitetura e da engenharia ferroviária brasileira e, também, de alertar as autoridades responsáveis e segmentos da sociedade, interessados na preservação de nosso patrimônio histórico-arquitetônico, para o estado de quase abandono em que a mesma se encontra, para isso nos valendo de um minucioso e atual levantamento fotográfico.

Situação atual das antigas casas [Acervo pessoal do autor, 2008]

Contextualização histórica sobre o papel da ferrovia

Uma breve contextualização histórica sobre o papel da ferrovia na configuração do entrocamento ferroviário, que viria a dar origem à cidade de Mairinque (4) e à própria estação de Dubugras, se faz necessária, para que possamos visualizar e entender o atual desenho daquele fragmento urbano.

Nos anos de 1870, foi fundada, por fazendeiros da região de Itu e empreendedores da cidade de Sorocaba, a Companhia Ituana de Estradas de Ferro, com o objetivo de ligar a mencionada região ao terminal da São Paulo Railway, localizado em Jundiaí. No entanto, por divergências entre os principais acionistas, relacionadas à definição do traçado para a implantação do trecho principal da Companhia Ituana, os empreendedores sorocabanos, liderados por Luís Matheus Maylasky, resolveram fundar, no mesmo ano de 1870, uma nova companhia ferroviária denominada Estrada de Ferro Sorocabana (5).

Detalhe construtivo [Acervo pessoal do autor, 2008]

Essa nova estrada de ferro tinha por objetivo a ligação entre São Paulo e uma importante siderúrgica chamada “Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema”, ou Fundição Ipanema, que existiu na região de Sorocaba, hoje município de Iperó. Tal trecho, com uma extensão de 120 km, foi inaugurado em 1872. Para se ter uma idéia da importância dessa siderúrgica para a época, os seus altos-fornos produziram armas e munições para a Guerra do Paraguai, assim como todos os artigos necessários ao Brasil do século XIX, tais como: panelas de ferro, engenhos de açúcar e café, gradis, compassos, escadas, luminárias, etc. (6)

Divergências iniciais entre os acionistas acabaram por resultar na constituição de duas companhias de estradas de ferro (Ituana e Sorocabana). Algumas décadas depois, as duas companhias se fundiriam, criando-se a Companhia União Sorocabana e Ituana de Estradas de Ferro.

A Companhia União Sorocabana e Ituana atravessou graves crises financeiras, ocorridas na década de 1900, além de ter passado, nesse mesmo período, por diversos gestores, como o Governo Federal, o Governo do Estado de São Paulo, o consórcio internacional “Brasil Railway”, retornando, em 1918, para o Governo do Estado de São Paulo. Nesse momento, a antiga Companhia vem a ser submetida a um programa de modernização, marcado pela aquisição de novas máquinas e equipamentos, ampliações de linhas, construções de novas oficinas e estações, dentre as quais a nova estação inicial da cidade de São Paulo, Estação Júlio Prestes (projeto do arquiteto Cristiano Stockler das Neves,1926), atual Sala São Paulo (projeto do arquiteto Nelson Dupré, 1997), sede da Orquestra Sinfônica do Estado de São Paulo – OSESP.

Em que pesem todos os investimentos realizados pelo Governo do Estado de São Paulo, a favor da Companhia União Sorocabana e Ituana, a realização mais significativa, nesse período, veio a ser a construção do trecho ligando Mairinque a Santos, inaugurado em 1938, encerrando definitivamente o monopólio da São Paulo Railway, no tocante ao acesso ao porto de Santos.

As ferrovias, cumprindo o papel de elementos desencadeadores de novos pólos urbanos, como bem pode ser verificado, mediante a expansão da rede de cidades no interior paulista, também foram fatores determinantes para o surgimento e desenvolvimento da cidade de Mairinque.

Como consequência da expansão das companhias Ituana e Sorocabana e em função da sua localização estratégica, que possibilitou a criação do entrocamento dessas duas estradas de ferro, Mairinque pôde ser privilegiada com a instalação das oficinas da Sorocabana e com a construção de uma estação ferroviária do tipo “ilha”. Essa estação-ilha, apesar das intervenções sofridas ao longo do tempo, que prejudicaram a apreensão do projeto original do arquiteto Victor Dubugras como um todo harmônico, despojado e funcional, guarda ainda elementos originais que revelam concepção arquitetônica e técnica construtiva avançadas para a época, configurando-se como obra excepcional dentro do contexto das estações ferroviárias paulistas (7).

O surgimento da cidade de Mayrink

O núcleo originário do surgimento da cidade de Mairinque está simbolizado pela inauguração, em 1875, da primeira estação ferroviária (construída totalmente em madeira), denominada de Estação “Manduzinho”. Tal fato é decorrente do entroncamento ferroviário entre as estradas de ferro Sorocabana e Ituana, em terras pertencentes à antiga fazenda Canguera.

O primeiro assentamento humano que veio a se constituir na “Villa Mayrink”, data de 1890. Tratava-se de um empreendimento imobiliário que tinha como objetivo a construção de 100 casas, que seriam alugadas aos funcionários da Estrada de Ferro Sorocabana, enviados para a construção do pátio de manobras, das oficinas e da estação. A “Villa Mayrink” foi fundada pelo Conselheiro do Império e Engenheiro formado pela Escola Politécnica do Rio de Janeiro, Francisco de Paula Mayrink, que, na época, estava à frente da Estrada de Ferro Sorocabana, o que explica o nome dado à cidade.

Conjunto das casas dos funcionários da ferrovia
Foto: Acervo pessoal do autor, 2 [Centro da Memória Ferroviária de Mairinque]

A Companhia União Sorocabana e Ituana, objetivando a expansão da ferrovia, adquiriu, em 1893, as terras da fazenda Canguera, para a construção das casas dos operários, do pátio de manobras e das oficinas de manutenção. Em 1901, vieram a se somar à infra-estrutura já instalada as oficinas da ferrovia da Estrada de Ferro Sorocabana, que são transferidas da cidade de Sorocaba para a quase consolidada cidade de Mairinque, que, em 1903, recebe a construção de três quarteirões de casas destinadas aos funcionários da ferrovia.

Com a expansão natural desse núcleo urbano, fez-se necessária a substituição da antiga estação “Manduzinho”, construída totalmente em madeira, por outra mais moderna, o que veio a ocorrer em 1906, com a inauguração da Estação Ferroviária de Mayrink, projetada pelo arquiteto Victor Dubugras.

A cidade de Mayrink é elevada à categoria de município somente em 31/12/1958, por meio da Lei nº 5.121, desmembrando-se definitivamente do município de São Roque.

Sobre o arquiteto Victor Dubugras

Victor Dubugras, nascido na França, formado em arquitetura na Argentina e radicado em São Paulo a partir de 1891, além de sua vasta obra arquitetônica, foi professor dos cursos de engenheiros civis e engenheiros arquitetos da Escola Politécnica de São Paulo, fundada em 1894 (8).

Segundo Nestor Goulart Reis Filho, Victor Dubugras apresenta uma ampla obra que é representativa das várias etapas da Arquitetura latino-americana do final do século XIX à década de 30, do século XX (9). Entre as fases detectadas encontram-se: o gótico e o ecletismo, o protomodernismo e o neocolonial. Da fase gótica e eclética podem ser destacadas as seguintes obras: Grupo Escolar de Mogi Mirim (1897), Câmara Municipal e Cadeia de Santa Bárbara d’Oeste (1896) e o Grupo Escolar de Botucatu (1895). Na fase protomodernista: estação ferroviária de Mayrink (1906), projeto de edifício para a empresa “A Previdência”, no Largo da Sé, em São Paulo (1911), residências para João Dente, na Avenida Paulista (1912), e para Afonso Geribello, em Ribeirão Preto (1912). Na fase neocolonial podem ser citados: pouso para Paranapiacaba, no Caminho do Mar (1919), e várias residências.

Suas obras neocoloniais apresentam características inovadoras, por deixarem os materiais aparentes, como no caso da Ladeira da Memória (1919) e do Pouso da Serra de Paranapiacaba (1921). Algumas soluções formais são utilizadas em suas obras neogóticas e ecléticas, no período em que atuou como arquiteto do DOP – Departamento de Obras Públicas – do Estado de São Paulo. Detecta-se em sua produção a recusa ao uso de elementos simplesmente decorativos, pois estes normalmente escondem as verdadeiras características intrínsecas dos materiais e os aspectos construtivos dos edifícios.

Sobre este tipo de procedimento do arquiteto Victor Dubugras, Nestor Goulart afirma que:

“O ecletismo de Dubugras correspondia a uma postura fundamentalmente experimental, voltada para a pesquisa lógica dos processos construtivos e dos materiais, mais que uma preocupação formal e decorativa. Em sua arquitetura, a forma decorria da construção” (10).

O arquiteto demonstrava interesses de caráter moderno, tanto na linguagem arquitetônica quanto no emprego de materiais e técnicas construtivas, características que chamaram a atenção de seus contemporâneos, que se referiam às suas obras como modernas e racionais.

A estação ferroviária de Mairinque

A produção de edifícios ligados à expansão da malha ferroviária, além de constituir tipologias arquitetônicas e construtivas próprias e de desencadear o desenvolvimento urbano e econômico das principais cidades do interior do Estado de São Paulo, foi também responsável pela assimilação de processos técnico-construtivos inovadores, utilizados tanto na Europa como nos Estados Unidos, no transcorrer do século XIX e início do século XX.

"Victor Dubugras", Sandro Rolim, óleo sobre tela, 80 x 60 cm., Mairinque 2002
Foto: Acervo pessoal do autor, 2008 [Centro da Memória de Mairinque]

As companhias de estradas de ferro, em decorrência de seus ritmos acelerados de desenvolvimento, mantinham em seus quadros de funcionários profissionais especializados, que eram responsáveis pela elaboração e execução de projetos variados, tais como: armazéns, oficinas, moradias para os trabalhadores da linha, edifícios administrativos e, principalmente, estações. Estas últimas, pelo caráter articulador que possuíam, entre as atividades intrinsecamente ligadas ao cotidiano ferroviário e aos assentamentos humanos que ajudavam a formar, tornaram-se marcos urbanísticos referenciais em quase todas as cidades, amalgamando ao seu redor as principais atividades comerciais e de serviços de apoio à comunidade (11).

Implantação

A estação ferroviária de Mairinque, cumprindo também com essa função articuladora, apresenta características próprias; em primeiro lugar, por estar localizada em aterro elevado, no qual se configura o conjunto ferroviário como um todo, formado por oficinas, por armazéns e pela própria estação e, em segundo lugar, por estar implantada entre duas linhas férreas – Estradas de Ferro Sorocabana e Ituana –, constituindo, portanto, uma estação-ilha, sendo esta a tipologia explorada pelo arquiteto Victor Dubugras e pouco encontrada na malha ferroviária do Estado de São Paulo.

Sobre a característica de sua implantação, é importante destacar, ainda, o duplo papel que exerce a passagem sob o leito ferroviário, ou seja, além de resolver os naturais conflitos entre o tráfego das composições e o pedestre/usuário, serve também como importante elo, unindo as duas partes da cidade, fragmentada pela presença da ferrovia.

Vista geral da estação-ilha
Foto: Acervo pessoal do autor, 2008 [Centro da Memória Ferroviária de Mairinque]

No tocante aos aspectos funcionais do edifício em si, o mesmo é caracterizado por uma solução simétrica, que organiza as funções principais de uma estação ferroviária, ou seja, num extremo localizava-se o bar/restaurante, para atendimento aos usuários em trânsito, contando inclusive com uma adega subterrânea, e, no extremo oposto, o armazém das encomendas que deveriam ser transportadas pela ferrovia. No centro, ficava o saguão público, apresentando pé-direito duplo, que abrigava os guichês das bilheterias e o gabinete do chefe da estação. Na área intermediária, entre o armazém e o saguão central, situava-se o conjunto de sanitários, a área privativa reservada às senhoras e as escadas de acesso ao pavimento superior, onde se encontrava o almoxarifado. Na mesma situação, mas do lado oposto, separado pelo alto pé-direito do saguão principal, localizavam-se apenas as escadas que davam acesso ao telégrafo, situado no pavimento superior.

Aspectos construtivos

Para descrevermos os aspectos construtivos da Estação de Mairinque, optamos por citar, na íntegra, trecho do texto extraído da Revista Politécnica n. 22, datada de julho/agosto de 1908, intitulado “Uma Estação Modelo”. Este texto foi apresentado como anexo no “Relatório técnico para as obras de recuperação da estação de Mairinque”, apresentado à FEPASA – Ferrovia Paulista S/A pela PLANART S/C – Planejamento e Arquitetura Ltda., em março de 1979. Este trabalho foi coordenado pelo Professor Nestor Goulart Reis Filho.

Vista interna da passagem subterrânea com destaque para o acesso à estação [acervo pessoal da autora, 2008]

“O edifício é situado sobre um aterro, sendo o solo natural em forte declive, muito compressível e em camada profunda. Nestas condições o cimento armado, de que é inteiramente construído o edifício, offerecia tentativa seductora.

A estructura é composta de trilhos inutilizados, metal expandido e concreto (fotos 15 e 16) na proporção de 350 K cimento Lonquetv, 100 ht. de areia e 800 ht. de pedregulho de Tietê, ambos lavados.

A fundação é composta de uma lage de uma secção média de 0m14 por 1m00 de largura, armada de dois trilhos longitudinaes e de ferros velhos inutilisaveis, transversalmente.

Os corpos lateraes são constituídos de asnas de trilhos de 9K partindo da lage da fundação e fechando em arco – formando nervuras apparentes (fotos 17 e 18) e eqüidistantes de 2m07 que sustentam a cobertura – em terraço. Os intervallos são de paredes em painéis de metal expandido n. 15 de uma secção variável de 0m05 a 0m08.

Croqui esquemático sugerido para a Estação de Mairique

Os torreões que recebem os fios telegraphicos são compostos de trilhos, nos ângulos ligados por Lages de 0m05 de secção, de metal expandido n. 15 e concreto. A parte superior, cylindrica, constitue reservatório de água de 3m3 cada um os quatro ligados entre si por tubos. O coroamento é uma lanterna envidraçada.

A cobertura do hall, de um vão de 10m00 é de um só berço de uma secção de 0m05, no centro e 0m07 nos encontros, metal expandido n. 4 e nervuras de um trilho de 9 K eqüidistantes de 2m50.

O edifício é iluminado a acetyleno, gaz distribuído em toda a Villa operaria e officinas; porem existem dentro dos muros, encanamentos completos para electricidade.

A cobertura da varanda é composta de chapas de ferro galvanizado, ondulado, de 10 K por m2 sustentadas por trilhos de 9 K e um tirante de ferro redondo de 10 mm. O vão abrigado é de 5m50.

Escadarias de acesso à estação [Acervo pessoal do autor, 2008]

O pavilhão da bilheteria é constituído de ferro T de 0m05 e painéis de cimento armado de 0m03 de secção e metal expandido n. 1. Os caixilhos são de movimento vertical e vidro opaco no interior.

O reboco exterior é de cimento branco Lafarge e areia grossa, obtida depois de duas penetrações, offerecendo assim um grão homogeneo.

A construção foi levada a cabo com o pessoal das officinas da Locomoção da Companhia Sorocabana” (12).

A linguagem arquitetônica

Quanto aos aspectos arquitetônicos, nada melhor do que reproduzirmos dois trechos de publicações realizadas, respectivamente, pelo professor Carlos Lemos e pelo relatório da Planart, coordenado pelo professor Nestor Goulart Reis Filho, citados por Hugo Segawa em sua manifestação feita junto ao Processo Condephaat n. 24383/86 (13), sobre o tombamento da estação de Mairinque, na qual atestam o ineditismo desta obra, salientando a coerência entre as relações das características de linguagem e as características técnico-construtivas, com enfoque para o pioneirismo no uso do concreto armado em nosso país, elevando-a, portanto, à categoria de primeira obra Moderna realizada no Brasil. Isto posto, Lemos irá discorrer sobre a referida obra desta forma:

“A prática da arquitetura moderna começa, então, pelo uso de uma nova tecnologia atendendo a um novo programa e, aos poucos, os demais condicionantes vão sendo atendidos com outros recursos ou enfoques. Assim não será muito fácil a gente determinar com exata precisão quais foram as primeiras obras arquitetônicas modernas brasileiras, ou pelo menos tendentes à modernidade mercê do uso racional da nova tecnologia. Cremos que a primeira manifestação moderna de arquitetura tenha ocorrido entre nós através de algumas obras, ou projetos, do arquiteto franco-argentino Victor Dubugras (1868 – 1933). Dentro de seu ecletismo pelas conveniências do momento, em certas ocasiões, tinha lampejos personalistas de extremo bom senso como se percebe na sua estação da Estrada de Ferro Sorocabana em Mairinque, de 1907, trabalho que podemos considerar pioneiro na arquitetura moderna brasileira, quando vemos pela primeira vez o concreto armado empregado dentro de sua potencialidade plástica nas marquises atirantadas, nos torrões, nos vãos, nos espaços abrigados, segundo cálculos estruturais corretos e atendendo a um programa ferroviário que, se não era novo, era ligado a uma recente vida na região até praticamente aqueles dias vinculada ao mundo de transporte pelas tropas e ao comércio de muares na célebre feira de Sorocaba ali próxima” (14).

Escadarias de acesso à estação [Acervo pessoal do autor, 2008]

E, no tocante ao relatório da Planart, este irá desenvolver o seguinte comentário:

“Trata-se de um dos mais importantes monumentos históricos ferroviários do Brasil, e de um dos mais antigos edifícios em todo o mundo a ser construído com uma linguagem plástica moderna, em concreto armado. O aspecto pioneiro de Mairinque, enquanto inovação arquitetônica, é ainda maior porque nos faz recuar de mais de dois decênios o início da Arquitetura Moderna Brasileira, cujo marco de referência tem sido considerado, em geral, como sendo a residência de Warchavchik, de 1929. A relevância do projeto de Victor Dubugras é estabelecida de forma definitiva quando o comparamos com um dos principais marcos da história de toda a arquitetura contemporânea, que é o projeto do arquiteto Tony Garnier para uma Cidade Industrial, que foi publicada em 1903, contemporâneo portanto ao projeto da Estação de Mairinque. Esse projeto, que não foi executado, é considerado um dos monumentos pioneiros da Arquitetura Moderna em todo o mundo. Os seus aspectos inovadores consistiam principalmente no uso pretendido do concreto armado como material corrente e na linguagem plástica geometrizada, aspectos presentes no projeto de Dubugras” (15).

Detalhe da caixilharia do saguão principal, com destaque para a posição original do relógio que não mais existe [Acervo pessoal do autor, 2008]

Pelas argumentações apresentadas em ambas as citações, parece-nos que ficam evidentes os motivos que levaram ao Processo de Tombamento da referida estação, concretizado em 28 de outubro de 1986. No entanto, não poderíamos deixar de registrar uma polêmica importante, levantada pelo Professor Augusto Carlos de Vasconcelos, que afirma que tal obra não é de fato construída em concreto armado, mas, sim, com uma técnica construtiva próxima ao “cemento semi-armato” (16).

Detalhe das nervuras [Acervo pessoal do autor, 2008]

Sobre este fato, entendemos que não podemos olhar o processo construtivo, descrito anteriormente, com os olhos de hoje que estão embasados em descrições sistematizadas e transformadas em normas técnicas específicas, mas, sim, com o olhar voltado para as limitações técnicas e de materiais da época, principalmente nas condições de construção de um empreendimento com as características de uma ferrovia. Acreditamos que a materialização da Estação de Mairinque agregue um forte componente de empirismo e de adaptação das condições ofertadas, tanto técnicas quanto de materiais, que nos permite inferir pelo próprio histórico da produção e da postura profissional do arquiteto Victor Dubugras.

Detalhe das nervuras [Acervo pessoal do autor, 2008]

Considerações finais

Como mencionado na apresentação do presente artigo, o objetivo principal deste trabalho foi o de resgatar e, simultaneamente, trazer a Estação de Mairinque para um debate mais contemporâneo, sobre o estado atual de conservação deste importante patrimônio arquitetônico tombado pelo órgão de preservação do Estado de São Paulo, Condephaat, em 1986, tirando-a, portanto, do ostracismo a que foi relegada desde a década de seu tombamento.

Detalhe da caixilharia do pavimento superior (almoxarifado e telégrafo), com destaque para a solução da ventilação permanente [Acervo pessoal do autor, 2008]

Mesmo tombado, este patrimônio, precursor da Arquitetura Moderna Brasileira, sofreu toda ordem de vandalismo, tanto por parte de agentes oriundos da população local quanto dos próprios agentes que hoje usufruem, economicamente, de concessão de uso da infra-estrutura ferroviária outorgada pela União. Porém, o poder público municipal (administração 2001 – 2004), sensibilizado pelo estado precário de conservação e de avançada deterioração, consegue, após várias representações junto a RFFSA, adquirir para a municipalidade de Mairinque a posse deste edifício e, após este ato, procura instalar em suas dependências o “Centro da Memória Ferroviária de Mairinque”.

Detalhe interna da estrutura do pilar [Acervo pessoal da autora, 2008]

Esta iniciativa da Prefeitura Municipal, extremamente louvável como idéia, carece ainda de maior implementação de recursos humanos e de museografia, em que pese contar com esforços, quase que individuais, de um único funcionário chamado Ageu, que tenta ordenar o pouco acervo disponível e manter à distância os depredadores de plantão.

Detalhe interna da estrutura do pilar [Acervo pessoal da autora, 2008]

Pensamos que a presente situação poderia ser revertida e implementada, se os atuais gestores da América Latina Logística do Brasil S.A., atual concessionária do trecho ferroviário em estudo, em parceria com a Prefeitura Municipal de Mairinque, espelhassem-se no espírito empreendedor de personalidades como Luiz Matheus Maylasky e de tantos outros que, imbuídos de uma visão de futuro, de progresso e de modernidade, não só construíram redes ferroviárias, mas também redes de cidades.

OBS:
fotos e texto do site Vitruvius
http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/10.109/44

Casa Modernista na Rua Itápolis - Gregory Warchavchik

Domingo passado estive numa das casas modernistas de São Paulo, aliás uma das primeiras do Brasil, idealizada e construída pelo arquiteto Gregory Warchavchik. Essa, junto com as casas modernistas da Rua Santa Cruz e Rua Bahia, constituem algumas das mais importantes obras desse arquiteto, que já tinha idéias modernistas muito antes de Oscar Niemeyer.

Fiz uma visita guiada, organizada pelo Museu da Casa Brasileira, que está de parabéns pela iniciativa de desenvolver essas atividades e pela organização. Coloquei algumas fotos para vocês verem...

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Warchavchik nasceu na cidade de Odessa, Ucrânia, então parte do Império Russo. Iniciou os estudos de arquitetura na própria Universidade Nacional de Odessa.

Em 1918 muda-se para Roma, Itália, ingressando no Regio Istituto Superiore di Belle Arti, diplomando-se em 14 de julho de 1920. Passa os dois primeiros anos de formado trabalhando para o professor e arquiteto neoclássico Marcello Piacentini (1881-1960), mais tarde conhecido como l'architetto del regime (fascista), e dirige a construção do Cinema-teatro Savoia (1922), em Florença.

Chega ao Brasil (segundo ele, terreno preparado para minhas idéias e meus sonhos) em 1923, no auge da vanguarda modernista, apenas um ano após a Semana de 22, encontrando aqui uma predisposição à aceitação das ideias que ele trazia da Europa - os preceitos de Walter Gropius (1883-1969), Mies van der Rohe (1886-1969) e Le Corbusier (1887-1966) - e já empregado pela Companhia Construtora de Santos, dirigida por Roberto Cochrane Simonsen, primeiro intelectual brasileiro a defender o trabalho racional dentro da indústria, seguindo a escola do taylorismo e do fordismo.

Contudo, ele não poderia ter chegado a um lugar mais oportuno, pois a província de São Paulo, mesmo possuindo ainda características de uma vila, fervilhava de intelectuais defensores da nova arte como Paulo Prado, Mário de Andrade, Oswald de Andrade, Graça Aranha, Renato de Almeida, Guilherme de Almeida, Menotti del Picchia, Plínio Salgado, Victor Brecheret, Emiliano Di Cavalcanti, Anita Malfatti, Heitor Villa Lobos e outros. Warchavchik, como não poderia deixar de ser, logo entrou em contato com o grupo modernista de São Paulo, onde conheceu a jovem Mina Klabin, filha de um grande industrial da elite paulista, com quem viria a se casar em 1927, naturalizando-se brasileiro.

Em 1925, Warchavchik, escreve aquele que seria o primeiro manifesto da arquitetura modernista no Brasil, publicado inicialmente em italiano no jornal Il Piccolo no dia 15 de junho, intitulado “Futurismo?”, posteriormente traduzido e republicado pelo Correio da Manhã em 1º de novembro, como “Acerca da Architectura Moderna”. No mesmo ano, Walter Gropius iniciava a publicação dos Bauhausbücher, com a obra Internationale Architektur. Pode-se dizer que poucas e relativas dissonâncias separam seu documento ao do mestre alemão.

No artigo de Warchavchik, são expostas algumas ideias do arquiteto sobre o novo padrão de estética arquitetônica que estava florescendo. Segundo ele, assim como as máquinas que acompanhavam a evolução tecnológica, os edifícios também precisavam se modernizar, pois são verdadeiras “máquinas de morar” - não apenas no sentido das técnicas construtivas, que ficavam a cargo dos engenheiros da época, mas principalmente em relação à “cara” da construção. A crítica ao ornamento é feita de forma veemente: detalhe inútil e absurdo, imitação cega da técnica da arquitetura clássica, tudo isso era lógico e belo, mas não é mais. Para ele, o estudo da arquitetura clássica deveria servir apenas para dar ao arquiteto um sentimento de equilíbrio e proporção, do contrário, estaríamos fadados a viver em verdadeiras réplicas antiquadas, que destoavam totalmente dos equipamentos modernos, dos costumes modernos, enfim, da vida moderna.

Neste sentido, defendeu fortemente a produção de uma arquitetura livre dos legados do passado, e que refletisse a época da modernidade - lógica e livre de ornatos.

Mesmo tendo em seus conhecimentos extensa cultura clássica e ainda convivido com Marcello Piacentini, o qual publicaria em 1930 o livreto Architettura d'oggi, atacando a nova arquitetura e afirmando que esta lhe parecia um produto efêmero, Warchavchik se mostra fiel ao movimento que se processava e aos seus estudos sobre os novos materiais.

A Casa da Rua Itápolis

Essa casa, no Pacaembu, aqui em São Paulo, ficou em exposição de 26 de março a 20 de abril de 1930 e impulsionou a renovação arquitetônica brasileira, tornando-se uma referência e complementando a revolução assinalada pela “Semana de Arte Moderna de 1922”.

No projeto, Warchavchik procurou resolver, de maneira mais estética possível, a questão econômica e funcional. Ao contrário do tradicional, eliminou corredores com a finalidade de obter mais espaço. Uma planta-baixa pequena, simples e econômica mudou a concepção de muitos a respeito da arquitetura moderna e passou a ser referência para o Estado. Ou seja, usar menos espaço para ter mais integração.

Warchavchik recebeu muitos elogios, mas especiais foram os de Le Corbusier, já que era um admirador e seguidor de suas idéias. Le Corbusier, que visitou a casa ainda em construção, em 1929, admirou a plasticidade do muro em curva que separa o jardim social do quintal de serviço, dentre outros aspectos do projeto. Muito impressionado, decide, em uma reunião junto com outros intelectuais paulistas, na própria residência, que Warchavchik representaria não só o Brasil como toda a América do Sul, como delegado dos Congrès Internationaux d'Architecture Moderne (CIAM). Durante a exposição, dentro da casa, haviam objetos de vários artistas do período, entre escultores, pintores, escritores, etc.

Eu, que nunca tinha ouvido falar desse arquiteto até conhecer a casa modernista da Rua Santa Cruz, fico cada vez mais impressionada com o pensamento inovador que ele tinha para a época em que viveu e sua esposa, Mina Klabin, também criou o paisagismo com plantas brasileiras. Assim como foi com as obras do Frank Lloyd Wright, as obras do Warchavchik são amor à primeira vista!

OBS:
- fotos tiradas pelo Robson Leandro e eu... :D
- algumas informações do texto foram passadas pelo guia da casa e do museu, outras foram retiradas do site http://pt.wikipedia.org/wiki/Gregori_Warchavchik
- Museu da Casa Brasileira www.mcb.org.br

Aliás, essas visitas guiadas fizeram tanto sucesso que o museu pensa em manter essa atividade permanente, legal né?! :D

A Arte Indígena de Victor Brecheret

Hoje estive no Centro Cultural da CAIXA, na Sé, para ver a segunda parte da exposição do Brecheret, que faz parte de algumas das comemorações do ano da França no Brasil.

Com curadoria de Maria Aparecida Brecheret, a exposição traz obras inspiradas nos antepassados indígenas e no primitivismo milenar.

Foram selecionadas 24 esculturas e 23 desenhos, inspirados na cultura indígena, brasilianista e marajoara, oriunda da Ilha de Marajó, no Pará, o artista criou grafismos que lembram escritas antigas. A terracota era um dos materiais que ele usava para entalhar lendas e mitos indígenas. Foi Mário de Andrade, amigo de Brecheret, que lançou a sugestão de abrasileirar a produção, pouco antes da Semana de Arte Moderna em 1922. Anos depois, as palavras do escritor influenciaram a obra de Brecheret.

Sobre o escultor...

Brecheret era italiano de nascença, mas se considerava brasileiro. Em 1912, já no Brasil, frequentou o Liceu de Artes e Ofícios em São Paulo e no ano seguinte, voultou à Itália para ser aluno de Arturo Dazzi. Em 1915 abriu seu próprio atelier em Roma, onde sofre influência de escultores Rodin e Mestrovic. Depois de 6 anos na Itália, ele retornou ao Brasil, ganhou uma Bolsa de estudos do governo do estado de São Paulo e foi para a França (sua produção dessa época está exposta no SESC Vila Mariana e no post anterior aqui do blog). Quando retornou ao Brasil, participou da semana de 22. Em 1936 começou a trabalhar no Monumento às Bandeiras (apesar de ter passado muitos anos definindo como seria), e depois, em 1940, começou sua produção indígena. Ele participou das Bienais de Veneza em 1950 e 1952 (XXV e XXVI), das Bienais I, III e IV de São Paulo. Na Bienal de 1951, recebeu um Prêmio de Melhor Escultor Nacional, fora os outros recebeidos na França. Em 1955 ele faleceu.

Informações:
De 05/11 até 10/01/2010 - GRÁTIS
Caixa Cultural Sé - Praça da Sé, 111 - Galeria Michelon
De terça a domingo, das 9h às 21h
Telefone: 11-3321-4400

OBS:
Informações retiradas do site: http://www.caixacultural.com.br/html/main.html
Fotos retiradas do site http://designinforma.blogspot.com/2009/10/obras-do-escultor-brecheret-chegam.html (a primeira escultura de chama Bartira e a segunda se chama O Beijo)

Brecheret e a Escola de Paris

Hoje estive na exposição do Vitor Brecheret, no SESC Vila Mariana. É uma exibição de obras escultóricas dele, grande expoente do Modernismo brasileiro, produzidas entre o período de 1920 e 1930. A exposição também é composta por fotos que registraram a estada de Brecheret em Paris, documentos, revistas, publicações, cartas e desenhos originais do artista. Eles têm visitas monitoradas à exposição e, aos finais de semana, a alguns locais da cidade, para conhecimento de sua obra pública (esse tem vagas limitadas, porém é de graça).

Participei da visita monitorada e foi bem interessante saber que ele criava as esculturas e as formas em argila e gesso, e depois passava para outra pessoa esculpir em pedra ou metal. Ver seu primeiro esboço do Monumento às Bandeiras também foi interessante, porque é só com muitos croquis que se consegue definir a obra final.

Ele saiu de uma fase que aplicava apenas a proporção àurea para uma fase de produção influenciada pelo Modernismo, Brancusi, entre outros artistas, mas sem perder o estilo próprio e a mescla de informações.

Abertura no dia 03/11, vai até 03/01
De 3ª a 6ª, das 9h às 21h, sábado, domingo e feriado, das 10h às 18h30
SESC Vila Mariana - Atrium e Térreo.
Rua Pelotas, 141 - Vl Mariana - SP

OBS:
- foto do Monumento às Bandeiras retirada do site http://www.klickeducacao.com.br/Klick_Portal/Enciclopedia/images/Br/4463/1665.jpg
- foto da escultura Portadora de Perfume do site http://andrelossio.blogspot.com/2008/10/esttica.html

"Uma Aventura Moderna" - Mostra Francesa

Parte do calendário oficial do Ano da França no Brasil, "Uma Aventura Moderna" chega à capital paulista no dia 11 deste mês, onde fica até 15 de dezembro. Depois de uma temporada em Curitiba, a exposição, que faz parte da Coleção de Arte Renault, se instala no MAC (Museu de Arte Contemporânea da USP), no Ibirapuera. A entrada é gratuita.

Com obras de 18 artistas franceses, entre eles, Arman, Joan Miró, Jean Dubuffet, Jean Tinguely e Victor Vasarely, a mostra itinerante apresenta o cenário da arte moderna do país europeu.

A seleção, dividida em quatro núcleos --O Universo Industrial, O Meio Ambiente Dubuffet, Pintura Abstrata e Pintura Cinética--, reúne peças que representam o elo entre o universo industrial e a arte.

Período : 11/9/2009 a 15/12/2009
Local : MAC USP Ibirapuera - Pavilhão Ciccillo Matarazzo, 3º piso
Funcionamento: Terça a domingo das 10 às 18 horas
Entrada: Gratuita

OBS: informações e foto do site http://guia.uol.com.br/exposicoes/ult10048u619069.shtml

Patrimônio Restaurado - Igreja Nossa Senhora da Boa Morte

Reza o catolicismo que Maria, a mãe de Jesus, foi levada ao céu de corpo e alma quando morreu. Teve o que se poderia chamar de uma morte boa. Desde 1810, os devotos paulistanos veneram sua imagem na Igreja da Nossa Senhora da Boa Morte, na Rua do Carmo, região central da cidade. Construída com taipa de pilão e adobe (terra batida usada em edificações coloniais), a capela fazia parte do itinerário dos condenados à forca, no século XIX. Na esperança de terem um destino tão bom quanto o da virgem Maria, eles passavam por ali antes de seguir para o Largo dos Enforcados, na Liberdade. Foi no templo também que ocorreram algumas das primeiras missas da cidade nas quais negros e brancos podiam se sentar lado a lado. Apesar da importância histórica, a construção está fechada há sete anos. Desde 2006, quando foi liberado um fundo da Lei Rouanet de Incentivo à Cultura de 6 milhões de reais, passa por uma reforma. "São Paulo tem apenas oito igrejas do período colonial", diz o restaurador Júlio Moraes. "Dentro desse contexto, a recuperação dessa construção é extremamente importante para a cidade."

Sessenta profissionais, como engenheiros, arquitetos, marceneiros, carpinteiros e pintores, trabalharam para ressuscitar a igreja. A reinauguração foi neste último sábado, dia 11/07, e desde segunda, dia 13 ela foi reaberta ao público e ficará aberta 24h por dia. Ela será assumida por Padres da Aliança da Misericórdia, que atuam com população carente, e prometem também eventos culturais uma vez por mês.

A reforma passou por diversas etapas, da remoção e substituição de madeiras que compunham a estrutura do prédio à recuperação da pintura e das cores originais escondidas por baixo de camadas e camadas de tinta, sujeira e cal. Nesse processo, os restauradores descobriram uma joia: um afresco barroco pintado em madeiras que um dia adornaram o forro do templo. A pintura jazia embaixo de camadas grossas de látex cinza. "Aos poucos, vimos a igreja florescer", conta a engenheira Maria Aparecida Soukef, responsável pela obra. E a Boa Morte ganhou vida nova.

Local: Rua do Carmo, esquina com Rua Tabantiguera
Informações e fotos retiradas dos sites:
http://www.estadao.com.br/noticias/geral,igreja-de-1810-sera-reaberta-no-sabado-em-sao-paulo,399653,0.htm
http://vejasaopaulo.abril.com.br/revista/vejasp/edicoes/2120/igreja-nossa-senhora-boa-morte-481362.html
http://flanelapaulistana.com/?p=3928