Esse foi outro edifício que visitei no aniversário de São Paulo. Já havia ido lá, mas agora fui com um olhar diferente, que a minha formação em arquitetura complementou.
Após a sua fundação em 1947, (inicialmente sob o nome de Banco de Crédito Hipotecário e Agrícola do Estado de São Paulo), o Banco do Estado de São Paulo passou por um período de grande expansão e necessitava de uma sede maior para seus negócios. O primeiro local escolhido para tal finalidade ficava na praça Ramos de Azevedo, local um pouco inadequado pois ficava distante do centro bancário da cidade, compreendido pelas ruas São Bento, Rua XV de Novembro, Direita e adjacentes.
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Decidida a mudar para a área de mais destaque econômico, a diretoria do banco fez um acordo com a Santa Casa de Misericórdia e compra mais alguns prédios ao redor, que seriam demolidos para dar início a construção do novo edifício-sede na rua João Brícola.
O projeto do novo edifício ficou por conta do engenheiro e arquiteto Plínio Botelho do Amaral, mas foi adaptado pela construtora Camargo & Mesquita pois queriam que o novo prédio fosse semelhante ao Empire State Building, em Nova Iorque. As obras tiveram início com o lançamento da pedra fundamental da matriz, em 19 de setembro de 1939. Após quase oito anos, o edifício foi inaugurado em 27 de junho de 1947 já sendo o edifício mais alto de São Paulo, com seus 161,22 metros de altura, título que lhe pertenceu durante quase vinte anos. Durante muito tempo o prédio ficou facilmente identificável devido ao letreiro luminoso que brilhava em seu topo.
Edifício do Banespa foto por Silvio Tanaka.
No ano seguinte foi considerado por uma revista francesa como a maior estrutura de concreto armado do mundo, pois os demais prédios (incluindo o norte-americano Empire State Building, o maior do mundo na época) eram construções de estrutura metálica ou mistas de metal e concreto.
Nos anos 1950, a torre foi ocupada pela antena retransmissora da TV Tupi.
Na década de 1960 teve seu nome mudado para "edifício Altino Arantes", uma homenagem ao primeiro presidente brasileiro do banco, Altino Arantes Marques. Isso porque desde sua fundação, em 1909, até 1919, quando, - na gestão Altino Arantes - o Governo Estadual tornou-se seu acionista majoritário, o banco era controlado por acionistas franceses.
Com o passar dos anos o edifício não sofreu muitas alterações externas notáveis, apenas passou por limpezas e reconstituição das fachadas, ganhando também uma nova iluminação. Já na parte interna sofreu diversas alterações que exigiram intervenção do Museu Banespa, quando algumas áreas do edifício foram tombadas, para protegê-las de modificações que possam alterar suas características originais.
Em 1988, um lustre de três metros de altura e 1,5 tonelada foi instalado no hall de entrada do edifício. Tal peça conta como 150 lâmpadas e cerca de dez mil acessórios de cristal.
No ano de 2000 o Banespa foi privatizado, sendo vendido ao Banco Santander Central Hispano. Porém, para evitar represálias, respeitando a tradição do povo paulistano, os novos donos não fizeram nenhuma alteração significativa na fachada do edifício.
A Torre Banespa é um dos destaques do edifício. Situada no ponto mais alto do prédio, acessível a partir do 34º andar, ela permite uma privilegiada vista panorâmica da cidade, com um alcance de até 40 quilômetros, sendo possível ver outros marcos importantes da cidade, como o Mercado Municipal, a Catedral da Sé, e até mesmo os edifícios Itália, Copan e Hilton. O Mirante do Vale concluído em 1960 , e que apesar de não ser muito conhecido, ainda hoje é o edifício mais alto do Brasil. Além de diversos bairros vizinhos. Isso tudo é possível também pois, apesar de não ser o prédio mais alto, ele está situado no ponto topograficamente mais alto do centro de São Paulo.
No final dos anos 1970 a torre ganhou em volta de sua base uma cinta de alumínio, aonde foi fixado o logotipo do banco. E no topo de edifício encontra-se uma bandeira do estado de São Paulo medindo 7,20 metros de largura por 5,40 de altura, sendo trocada mensalmente por conta do desgaste provocado pelos fortes ventos a aquela altura.
No prédio funciona também o Museu Banespa, que reúne a história do banco desde sua inauguração como Banco de Crédito Hipotecário e Agrícola do Estado de São Paulo até os dias atuais, perto de completar cem anos. O museu possui 993 objetos e mobiliários, 1.003 obras, 98 fotografias assinadas, 66 tapetes orientais e nacionais entre outros itens.
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Edif%C3%ADcio_Altino_Arantes
29/01/2011
Edifício Martinelli em São Paulo
Visitei o Edifício Martinelli no dia 25/01/2011, dia do aniversário de São Paulo, na comemoração dos seus 457 anos. Então, coloquei um pouquinho da história dele aqui, já que foi um marco arquitetônico na cidade e continua sendo um dos mais importantes edifícios do Brasil.
Em 1889 um imigrante Italiano desembarcava no Porto do Rio de Janeiro - seu objetivo era o mesmo de tantos outros que chegavam a América: Prosperar!
Esse imigrante, chamado Giuseppe Martinelli, foi excepcionalmente bem sucedido e em pouco mais de duas décadas havia construído um respeitável patrimônio.
Desejoso por deixar um legado mais permanente de seu trabalho, além de sua importante empresa de navegação em Santos, o Comendador Martinelli decide erguer na cidade São Paulo o mais alto arranha-céu da América do Sul, o Edifício Martinelli.
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A obra prometia uma enorme polêmica, pois a São Paulo de então não possuía nenhum edifício de grande estatura, sendo raros os prédios com mais de 5 andares. Planejado para alcançar a barreira dos 100 metros de altura, em uma estrutura não apenas alta como significativamente larga, o Edifício Martinelli marcaria uma transição para a era dos arranha-céus. Passou por momentos difíceis - inclusive, chegou-se a cogitar a sua demolição. Mas o prédio foi recuperado e voltou a ser um orgulho para a cidade..
Em 1924 deu início à construção do prédio projetado para ter 12 andares, num grande terreno na então área mais nobre da capital, entre as ruas São Bento, Líbero Badaró e avenida São João. O autor do projeto era o arquiteto húngaro William Fillinger, da Academia de Belas Artes de Viena.
Todo o cimento da construção era importado da Suécia e da Noruega, pela própria casa importadora de Martinelli. Nas obras trabalhavam mais de 600 operários. 90 artesãos, italianos e espanhóis, cuidavam do esmerado acabamento. Os detalhes da rica fachada foram desenhados pelos irmãos Lacombe, que mais tarde projetariam a entrada do túnel da av. 9 de Julho. Diversos imprevistos prolongaram as obras: as fundações abalaram um prédio vizinho – problema resolvido com a compra do prédio por Martinelli; os cálculos estruturais complexos levaram à importação de uma máquina de calcular Mercedes da Alemanha.
Enquanto isso, Martinelli não parava de acrescentar andares ao edifício, estimulado pela própria população que lhe pedia uma altura cada vez maior – de 12 passou para catorze, depois dezoito e em 1928 chegou a vinte. Nessa época o próprio Martinelli já havia assumido o projeto arquitetônico, e, não se satisfazendo em fiscalizar diariamente as obras, também trabalhava como pedreiro – retomando assim a profisssão que exercera na juventude na Itália – e demonstrava enorme prazer em ensinar aos operários mais jovens os macetes da profissão.
Quando o prédio atingiu vinte e quatro andares, foi embargado, por não ter licença e desrespeitar as leis municipais – havia um grande debate na época sobre a conveniência ou não de se construir prédios altos na cidade. A questão foi parar nos tribunais e assumiu contornos políticos, sendo aproveitada pela oposição para fustigar Martinelli e a prefeitura municipal. A questão foi resolvida por uma comissão técnica que garantiu que o prédio era seguro e limitando a altura do prédio a 25 andares. O objetivo de Martinelli, contudo, era chegar aos 30 andares, e o fez construindo sua nova residência com cinco andares no topo do prédio – tal como Gustave Eiffel fizera no topo de sua torre.
O Martinelli impressionava não só pelas dimensões como pela rica ornamentação e luxuoso acabamento: portas de pinho de Riga, escadas de mármore de Carrara, vidros, espelhos e papéis de parede belgas, louça sanitária inglesa, elevadores suíços – tudo o que havia de melhor na época; paredes das escadas revestidas de marmorite, pintura a óleo nas salas a partir do 20º andar, 40 quilômetros de molduras de gesso em arabescos.
O prédio possui reentrâncias, comuns nos hotéis norte-americanos da época, para ventilação e iluminação, e apresenta as três divisões básicas da arquitetura clássica: embasamento, corpo e coroamento. O embasamento é revestido de granito vermelho; no coroamento, falsa mansarda de ardósia. O corpo é pintado em três tons de rosa e recoberto de massa cor-de-rosa, uma mistura de vidro moído, cristal de rocha, areias muito puras e pó-de-mica, que fazia a fachada cintilar à noite. O revestimento tem três tons de rosa. O Martinelli inspirou Oswald de Andrade a chamar pejorativamente São Paulo de “cidade bolo de noiva”.
Entre os inquilinos do prédio, partidos políticos como o PRP, jornais, clubes (ente eles o Palmeiras e a Portuguesa), sindicatos, restaurantes, confeitarias, boates, um hotel (São Bento), o cine Rosário, a escola de dança do professor Patrizi. O tino comercial do Comendador Martinelli se revelava até nas empenas cegas do prédio, que serviam de outdoor gigante para uma série de produtos, entre eles a “pasta dental Elba”, o “café Bhering” e a aguardente Fernet Branca – importada pelo próprio Martinelli.
Mesmo antes de sua conclusão o prédio já havia se tornado um símbolo e ícone de São Paulo – em 1931 o inventor do rádio, Guglielmo Marconi, visitou a cidade e foi levado até o topo do edifício. Quando o Zeppelin sobrevoou a cidade em 1933, deu uma volta em torno do Martinelli.
Contudo, para o Comendador a construção do prédio acarretou sérios problemas financeiros, e em 1934 foi forçado a vender o edifício para o governo da Itália. Em 1943, com a declaração de guerra do Brasil ao eixo, todos os bens italianos foram confiscados e o Martinelli passou a ser propriedade da União, tendo inclusive sido rebatizado com o nome de Edifício América.
Com o fim da II Guerra, a cidade entrou em uma fase de enorme progresso que se refletiu em um boom imobiliário. Em 1947 o Martinelli perdeu o título de prédio mais alto de São Paulo para o vizinho Edifício do Banco do Estado. Porém o prejuízo foi a construção da massa gigantesca do Banco do Brasil do outro lado da av. São João no início dos anos 50, fazendo sombra ao Martinelli – que se tornou assim vítima da própria verticalização da qual tinha sido pioneiro.
Nas décadas de 60 e início da de 70, o prédio entra em rápida decadência por uma série de fatores. O prédio se torna uma favela vertical, ocupado por famílias de baixa renda (o Martinelli era uma das poucas opções de moradia barata no centro) em péssimas condições de salubridade. O cenário é de um verdadeiro filme de terror. Nos corredores compridos e sombrios, onde crianças brincavam em meio à promiscuidade, espreitavam ladrões e prostitutas. Os elevadores pararam de funcionar; o lixo deixou de ser recolhido e passou a ser jogado nos poços de ventilação– as montanhas de lixo atingiam dezenas de metros de altura, e permeavam o prédio com um cheiro de morte.
O Martinelli passou a cenário de vários crimes de grande repercussão nos anos 60, como o do menino Davilson, violentado, estrangulado e jogado no poço do elevador. O assassino nunca foi encontrado. Em meio à miséria e à degradação humana, uma igreja evangélica funcionava no 17º andar, atraindo os infelizes e desesperançados moradores do edifício.
Então, em 1975 o recém-empossado prefeito Olavo Setúbal decidiu salvar o edifício. Desapropriou o prédio – foi necessária a intervenção do exército para retirar os moradores mais renitentes – e deu início à restauração. O responsável pelas obras foi o Engenheiro Walter Merlo, chefiando 640 operários. Os sistemas hidráulico e elétrico foram totalmente substituídos, novos elevadores foram instalados, a fachada foi limpa com jateamento de areia. Um moderno sistema de prevenção a incêndios foi instalado, tornando o Martinelli um dos mais seguros da cidade. Em 1979 foi reinaugurado, sendo ocupado por diversas repartições municipais, como a Emurb e a Cohab.
Fonte: http://www.prediomartinelli.com.br/historia.php
Em 1889 um imigrante Italiano desembarcava no Porto do Rio de Janeiro - seu objetivo era o mesmo de tantos outros que chegavam a América: Prosperar!
Esse imigrante, chamado Giuseppe Martinelli, foi excepcionalmente bem sucedido e em pouco mais de duas décadas havia construído um respeitável patrimônio.
Desejoso por deixar um legado mais permanente de seu trabalho, além de sua importante empresa de navegação em Santos, o Comendador Martinelli decide erguer na cidade São Paulo o mais alto arranha-céu da América do Sul, o Edifício Martinelli.
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A obra prometia uma enorme polêmica, pois a São Paulo de então não possuía nenhum edifício de grande estatura, sendo raros os prédios com mais de 5 andares. Planejado para alcançar a barreira dos 100 metros de altura, em uma estrutura não apenas alta como significativamente larga, o Edifício Martinelli marcaria uma transição para a era dos arranha-céus. Passou por momentos difíceis - inclusive, chegou-se a cogitar a sua demolição. Mas o prédio foi recuperado e voltou a ser um orgulho para a cidade..
Em 1924 deu início à construção do prédio projetado para ter 12 andares, num grande terreno na então área mais nobre da capital, entre as ruas São Bento, Líbero Badaró e avenida São João. O autor do projeto era o arquiteto húngaro William Fillinger, da Academia de Belas Artes de Viena.
Todo o cimento da construção era importado da Suécia e da Noruega, pela própria casa importadora de Martinelli. Nas obras trabalhavam mais de 600 operários. 90 artesãos, italianos e espanhóis, cuidavam do esmerado acabamento. Os detalhes da rica fachada foram desenhados pelos irmãos Lacombe, que mais tarde projetariam a entrada do túnel da av. 9 de Julho. Diversos imprevistos prolongaram as obras: as fundações abalaram um prédio vizinho – problema resolvido com a compra do prédio por Martinelli; os cálculos estruturais complexos levaram à importação de uma máquina de calcular Mercedes da Alemanha.
Enquanto isso, Martinelli não parava de acrescentar andares ao edifício, estimulado pela própria população que lhe pedia uma altura cada vez maior – de 12 passou para catorze, depois dezoito e em 1928 chegou a vinte. Nessa época o próprio Martinelli já havia assumido o projeto arquitetônico, e, não se satisfazendo em fiscalizar diariamente as obras, também trabalhava como pedreiro – retomando assim a profisssão que exercera na juventude na Itália – e demonstrava enorme prazer em ensinar aos operários mais jovens os macetes da profissão.
Quando o prédio atingiu vinte e quatro andares, foi embargado, por não ter licença e desrespeitar as leis municipais – havia um grande debate na época sobre a conveniência ou não de se construir prédios altos na cidade. A questão foi parar nos tribunais e assumiu contornos políticos, sendo aproveitada pela oposição para fustigar Martinelli e a prefeitura municipal. A questão foi resolvida por uma comissão técnica que garantiu que o prédio era seguro e limitando a altura do prédio a 25 andares. O objetivo de Martinelli, contudo, era chegar aos 30 andares, e o fez construindo sua nova residência com cinco andares no topo do prédio – tal como Gustave Eiffel fizera no topo de sua torre.
O Martinelli impressionava não só pelas dimensões como pela rica ornamentação e luxuoso acabamento: portas de pinho de Riga, escadas de mármore de Carrara, vidros, espelhos e papéis de parede belgas, louça sanitária inglesa, elevadores suíços – tudo o que havia de melhor na época; paredes das escadas revestidas de marmorite, pintura a óleo nas salas a partir do 20º andar, 40 quilômetros de molduras de gesso em arabescos.
O prédio possui reentrâncias, comuns nos hotéis norte-americanos da época, para ventilação e iluminação, e apresenta as três divisões básicas da arquitetura clássica: embasamento, corpo e coroamento. O embasamento é revestido de granito vermelho; no coroamento, falsa mansarda de ardósia. O corpo é pintado em três tons de rosa e recoberto de massa cor-de-rosa, uma mistura de vidro moído, cristal de rocha, areias muito puras e pó-de-mica, que fazia a fachada cintilar à noite. O revestimento tem três tons de rosa. O Martinelli inspirou Oswald de Andrade a chamar pejorativamente São Paulo de “cidade bolo de noiva”.
Entre os inquilinos do prédio, partidos políticos como o PRP, jornais, clubes (ente eles o Palmeiras e a Portuguesa), sindicatos, restaurantes, confeitarias, boates, um hotel (São Bento), o cine Rosário, a escola de dança do professor Patrizi. O tino comercial do Comendador Martinelli se revelava até nas empenas cegas do prédio, que serviam de outdoor gigante para uma série de produtos, entre eles a “pasta dental Elba”, o “café Bhering” e a aguardente Fernet Branca – importada pelo próprio Martinelli.
Mesmo antes de sua conclusão o prédio já havia se tornado um símbolo e ícone de São Paulo – em 1931 o inventor do rádio, Guglielmo Marconi, visitou a cidade e foi levado até o topo do edifício. Quando o Zeppelin sobrevoou a cidade em 1933, deu uma volta em torno do Martinelli.
Contudo, para o Comendador a construção do prédio acarretou sérios problemas financeiros, e em 1934 foi forçado a vender o edifício para o governo da Itália. Em 1943, com a declaração de guerra do Brasil ao eixo, todos os bens italianos foram confiscados e o Martinelli passou a ser propriedade da União, tendo inclusive sido rebatizado com o nome de Edifício América.
Com o fim da II Guerra, a cidade entrou em uma fase de enorme progresso que se refletiu em um boom imobiliário. Em 1947 o Martinelli perdeu o título de prédio mais alto de São Paulo para o vizinho Edifício do Banco do Estado. Porém o prejuízo foi a construção da massa gigantesca do Banco do Brasil do outro lado da av. São João no início dos anos 50, fazendo sombra ao Martinelli – que se tornou assim vítima da própria verticalização da qual tinha sido pioneiro.
Nas décadas de 60 e início da de 70, o prédio entra em rápida decadência por uma série de fatores. O prédio se torna uma favela vertical, ocupado por famílias de baixa renda (o Martinelli era uma das poucas opções de moradia barata no centro) em péssimas condições de salubridade. O cenário é de um verdadeiro filme de terror. Nos corredores compridos e sombrios, onde crianças brincavam em meio à promiscuidade, espreitavam ladrões e prostitutas. Os elevadores pararam de funcionar; o lixo deixou de ser recolhido e passou a ser jogado nos poços de ventilação– as montanhas de lixo atingiam dezenas de metros de altura, e permeavam o prédio com um cheiro de morte.
O Martinelli passou a cenário de vários crimes de grande repercussão nos anos 60, como o do menino Davilson, violentado, estrangulado e jogado no poço do elevador. O assassino nunca foi encontrado. Em meio à miséria e à degradação humana, uma igreja evangélica funcionava no 17º andar, atraindo os infelizes e desesperançados moradores do edifício.
Então, em 1975 o recém-empossado prefeito Olavo Setúbal decidiu salvar o edifício. Desapropriou o prédio – foi necessária a intervenção do exército para retirar os moradores mais renitentes – e deu início à restauração. O responsável pelas obras foi o Engenheiro Walter Merlo, chefiando 640 operários. Os sistemas hidráulico e elétrico foram totalmente substituídos, novos elevadores foram instalados, a fachada foi limpa com jateamento de areia. Um moderno sistema de prevenção a incêndios foi instalado, tornando o Martinelli um dos mais seguros da cidade. Em 1979 foi reinaugurado, sendo ocupado por diversas repartições municipais, como a Emurb e a Cohab.
Fonte: http://www.prediomartinelli.com.br/historia.php
22/01/2011
A Estação de Mayrink do Arquiteto Victor Dubugras
Eu não sei para vocês, mas o projeto dessa estação de trem é de longe o meu preferido entre os prédios públicos construídos no estilo modernista...
Retomar a reflexão sobre um patrimônio histórico-arquitetônico do grau de importância da estação ferroviária de Mairinque coloca-se como um grande desafio à vista, não só no que diz respeito às características particulares do edifício, como também às reflexões já realizadas por personalidades do meio acadêmico, da envergadura de Nestor Goulart Reis Filho, Carlos Lemos, Hugo Segawa e outros (2).
Estação de Mairique
Foto Victor Hugo Mori
No entanto, este texto, inspirado pelas especificidades urbanísticas, arquitetônicas e construtivas da estação de Mairinque, encontra-se respaldado pelo chamamento feito pelo professor Lemos – quando proferiu a conferência de abertura do III Seminário Docomomo do Estado de São Paulo, ocorrido em agosto de 2005, na cidade de São Paulo (3) –, o qual sugeriu, naquela ocasião, que um possível inventário das obras modernistas, na cidade ou no estado, deveria ter início a partir da referida obra de Dubugras.
Sem a pretensão de encabeçarmos o inventário mencionado pelo Professor Lemos, esta reflexão tem, como objetivo principal, a intenção de reafirmar a relevância cultural deste importante patrimônio da arquitetura e da engenharia ferroviária brasileira e, também, de alertar as autoridades responsáveis e segmentos da sociedade, interessados na preservação de nosso patrimônio histórico-arquitetônico, para o estado de quase abandono em que a mesma se encontra, para isso nos valendo de um minucioso e atual levantamento fotográfico.
Situação atual das antigas casas [Acervo pessoal do autor, 2008]
Contextualização histórica sobre o papel da ferrovia
Uma breve contextualização histórica sobre o papel da ferrovia na configuração do entrocamento ferroviário, que viria a dar origem à cidade de Mairinque (4) e à própria estação de Dubugras, se faz necessária, para que possamos visualizar e entender o atual desenho daquele fragmento urbano.
Nos anos de 1870, foi fundada, por fazendeiros da região de Itu e empreendedores da cidade de Sorocaba, a Companhia Ituana de Estradas de Ferro, com o objetivo de ligar a mencionada região ao terminal da São Paulo Railway, localizado em Jundiaí. No entanto, por divergências entre os principais acionistas, relacionadas à definição do traçado para a implantação do trecho principal da Companhia Ituana, os empreendedores sorocabanos, liderados por Luís Matheus Maylasky, resolveram fundar, no mesmo ano de 1870, uma nova companhia ferroviária denominada Estrada de Ferro Sorocabana (5).
Detalhe construtivo [Acervo pessoal do autor, 2008]
Essa nova estrada de ferro tinha por objetivo a ligação entre São Paulo e uma importante siderúrgica chamada “Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema”, ou Fundição Ipanema, que existiu na região de Sorocaba, hoje município de Iperó. Tal trecho, com uma extensão de 120 km, foi inaugurado em 1872. Para se ter uma idéia da importância dessa siderúrgica para a época, os seus altos-fornos produziram armas e munições para a Guerra do Paraguai, assim como todos os artigos necessários ao Brasil do século XIX, tais como: panelas de ferro, engenhos de açúcar e café, gradis, compassos, escadas, luminárias, etc. (6)
Divergências iniciais entre os acionistas acabaram por resultar na constituição de duas companhias de estradas de ferro (Ituana e Sorocabana). Algumas décadas depois, as duas companhias se fundiriam, criando-se a Companhia União Sorocabana e Ituana de Estradas de Ferro.
A Companhia União Sorocabana e Ituana atravessou graves crises financeiras, ocorridas na década de 1900, além de ter passado, nesse mesmo período, por diversos gestores, como o Governo Federal, o Governo do Estado de São Paulo, o consórcio internacional “Brasil Railway”, retornando, em 1918, para o Governo do Estado de São Paulo. Nesse momento, a antiga Companhia vem a ser submetida a um programa de modernização, marcado pela aquisição de novas máquinas e equipamentos, ampliações de linhas, construções de novas oficinas e estações, dentre as quais a nova estação inicial da cidade de São Paulo, Estação Júlio Prestes (projeto do arquiteto Cristiano Stockler das Neves,1926), atual Sala São Paulo (projeto do arquiteto Nelson Dupré, 1997), sede da Orquestra Sinfônica do Estado de São Paulo – OSESP.
Em que pesem todos os investimentos realizados pelo Governo do Estado de São Paulo, a favor da Companhia União Sorocabana e Ituana, a realização mais significativa, nesse período, veio a ser a construção do trecho ligando Mairinque a Santos, inaugurado em 1938, encerrando definitivamente o monopólio da São Paulo Railway, no tocante ao acesso ao porto de Santos.
As ferrovias, cumprindo o papel de elementos desencadeadores de novos pólos urbanos, como bem pode ser verificado, mediante a expansão da rede de cidades no interior paulista, também foram fatores determinantes para o surgimento e desenvolvimento da cidade de Mairinque.
Como consequência da expansão das companhias Ituana e Sorocabana e em função da sua localização estratégica, que possibilitou a criação do entrocamento dessas duas estradas de ferro, Mairinque pôde ser privilegiada com a instalação das oficinas da Sorocabana e com a construção de uma estação ferroviária do tipo “ilha”. Essa estação-ilha, apesar das intervenções sofridas ao longo do tempo, que prejudicaram a apreensão do projeto original do arquiteto Victor Dubugras como um todo harmônico, despojado e funcional, guarda ainda elementos originais que revelam concepção arquitetônica e técnica construtiva avançadas para a época, configurando-se como obra excepcional dentro do contexto das estações ferroviárias paulistas (7).
O surgimento da cidade de Mayrink
O núcleo originário do surgimento da cidade de Mairinque está simbolizado pela inauguração, em 1875, da primeira estação ferroviária (construída totalmente em madeira), denominada de Estação “Manduzinho”. Tal fato é decorrente do entroncamento ferroviário entre as estradas de ferro Sorocabana e Ituana, em terras pertencentes à antiga fazenda Canguera.
O primeiro assentamento humano que veio a se constituir na “Villa Mayrink”, data de 1890. Tratava-se de um empreendimento imobiliário que tinha como objetivo a construção de 100 casas, que seriam alugadas aos funcionários da Estrada de Ferro Sorocabana, enviados para a construção do pátio de manobras, das oficinas e da estação. A “Villa Mayrink” foi fundada pelo Conselheiro do Império e Engenheiro formado pela Escola Politécnica do Rio de Janeiro, Francisco de Paula Mayrink, que, na época, estava à frente da Estrada de Ferro Sorocabana, o que explica o nome dado à cidade.
Conjunto das casas dos funcionários da ferrovia
Foto: Acervo pessoal do autor, 2 [Centro da Memória Ferroviária de Mairinque]
A Companhia União Sorocabana e Ituana, objetivando a expansão da ferrovia, adquiriu, em 1893, as terras da fazenda Canguera, para a construção das casas dos operários, do pátio de manobras e das oficinas de manutenção. Em 1901, vieram a se somar à infra-estrutura já instalada as oficinas da ferrovia da Estrada de Ferro Sorocabana, que são transferidas da cidade de Sorocaba para a quase consolidada cidade de Mairinque, que, em 1903, recebe a construção de três quarteirões de casas destinadas aos funcionários da ferrovia.
Com a expansão natural desse núcleo urbano, fez-se necessária a substituição da antiga estação “Manduzinho”, construída totalmente em madeira, por outra mais moderna, o que veio a ocorrer em 1906, com a inauguração da Estação Ferroviária de Mayrink, projetada pelo arquiteto Victor Dubugras.
A cidade de Mayrink é elevada à categoria de município somente em 31/12/1958, por meio da Lei nº 5.121, desmembrando-se definitivamente do município de São Roque.
Sobre o arquiteto Victor Dubugras
Victor Dubugras, nascido na França, formado em arquitetura na Argentina e radicado em São Paulo a partir de 1891, além de sua vasta obra arquitetônica, foi professor dos cursos de engenheiros civis e engenheiros arquitetos da Escola Politécnica de São Paulo, fundada em 1894 (8).
Segundo Nestor Goulart Reis Filho, Victor Dubugras apresenta uma ampla obra que é representativa das várias etapas da Arquitetura latino-americana do final do século XIX à década de 30, do século XX (9). Entre as fases detectadas encontram-se: o gótico e o ecletismo, o protomodernismo e o neocolonial. Da fase gótica e eclética podem ser destacadas as seguintes obras: Grupo Escolar de Mogi Mirim (1897), Câmara Municipal e Cadeia de Santa Bárbara d’Oeste (1896) e o Grupo Escolar de Botucatu (1895). Na fase protomodernista: estação ferroviária de Mayrink (1906), projeto de edifício para a empresa “A Previdência”, no Largo da Sé, em São Paulo (1911), residências para João Dente, na Avenida Paulista (1912), e para Afonso Geribello, em Ribeirão Preto (1912). Na fase neocolonial podem ser citados: pouso para Paranapiacaba, no Caminho do Mar (1919), e várias residências.
Suas obras neocoloniais apresentam características inovadoras, por deixarem os materiais aparentes, como no caso da Ladeira da Memória (1919) e do Pouso da Serra de Paranapiacaba (1921). Algumas soluções formais são utilizadas em suas obras neogóticas e ecléticas, no período em que atuou como arquiteto do DOP – Departamento de Obras Públicas – do Estado de São Paulo. Detecta-se em sua produção a recusa ao uso de elementos simplesmente decorativos, pois estes normalmente escondem as verdadeiras características intrínsecas dos materiais e os aspectos construtivos dos edifícios.
Sobre este tipo de procedimento do arquiteto Victor Dubugras, Nestor Goulart afirma que:
“O ecletismo de Dubugras correspondia a uma postura fundamentalmente experimental, voltada para a pesquisa lógica dos processos construtivos e dos materiais, mais que uma preocupação formal e decorativa. Em sua arquitetura, a forma decorria da construção” (10).
O arquiteto demonstrava interesses de caráter moderno, tanto na linguagem arquitetônica quanto no emprego de materiais e técnicas construtivas, características que chamaram a atenção de seus contemporâneos, que se referiam às suas obras como modernas e racionais.
A estação ferroviária de Mairinque
A produção de edifícios ligados à expansão da malha ferroviária, além de constituir tipologias arquitetônicas e construtivas próprias e de desencadear o desenvolvimento urbano e econômico das principais cidades do interior do Estado de São Paulo, foi também responsável pela assimilação de processos técnico-construtivos inovadores, utilizados tanto na Europa como nos Estados Unidos, no transcorrer do século XIX e início do século XX.
"Victor Dubugras", Sandro Rolim, óleo sobre tela, 80 x 60 cm., Mairinque 2002
Foto: Acervo pessoal do autor, 2008 [Centro da Memória de Mairinque]
As companhias de estradas de ferro, em decorrência de seus ritmos acelerados de desenvolvimento, mantinham em seus quadros de funcionários profissionais especializados, que eram responsáveis pela elaboração e execução de projetos variados, tais como: armazéns, oficinas, moradias para os trabalhadores da linha, edifícios administrativos e, principalmente, estações. Estas últimas, pelo caráter articulador que possuíam, entre as atividades intrinsecamente ligadas ao cotidiano ferroviário e aos assentamentos humanos que ajudavam a formar, tornaram-se marcos urbanísticos referenciais em quase todas as cidades, amalgamando ao seu redor as principais atividades comerciais e de serviços de apoio à comunidade (11).
Implantação
A estação ferroviária de Mairinque, cumprindo também com essa função articuladora, apresenta características próprias; em primeiro lugar, por estar localizada em aterro elevado, no qual se configura o conjunto ferroviário como um todo, formado por oficinas, por armazéns e pela própria estação e, em segundo lugar, por estar implantada entre duas linhas férreas – Estradas de Ferro Sorocabana e Ituana –, constituindo, portanto, uma estação-ilha, sendo esta a tipologia explorada pelo arquiteto Victor Dubugras e pouco encontrada na malha ferroviária do Estado de São Paulo.
Sobre a característica de sua implantação, é importante destacar, ainda, o duplo papel que exerce a passagem sob o leito ferroviário, ou seja, além de resolver os naturais conflitos entre o tráfego das composições e o pedestre/usuário, serve também como importante elo, unindo as duas partes da cidade, fragmentada pela presença da ferrovia.
Vista geral da estação-ilha
Foto: Acervo pessoal do autor, 2008 [Centro da Memória Ferroviária de Mairinque]
No tocante aos aspectos funcionais do edifício em si, o mesmo é caracterizado por uma solução simétrica, que organiza as funções principais de uma estação ferroviária, ou seja, num extremo localizava-se o bar/restaurante, para atendimento aos usuários em trânsito, contando inclusive com uma adega subterrânea, e, no extremo oposto, o armazém das encomendas que deveriam ser transportadas pela ferrovia. No centro, ficava o saguão público, apresentando pé-direito duplo, que abrigava os guichês das bilheterias e o gabinete do chefe da estação. Na área intermediária, entre o armazém e o saguão central, situava-se o conjunto de sanitários, a área privativa reservada às senhoras e as escadas de acesso ao pavimento superior, onde se encontrava o almoxarifado. Na mesma situação, mas do lado oposto, separado pelo alto pé-direito do saguão principal, localizavam-se apenas as escadas que davam acesso ao telégrafo, situado no pavimento superior.
Aspectos construtivos
Para descrevermos os aspectos construtivos da Estação de Mairinque, optamos por citar, na íntegra, trecho do texto extraído da Revista Politécnica n. 22, datada de julho/agosto de 1908, intitulado “Uma Estação Modelo”. Este texto foi apresentado como anexo no “Relatório técnico para as obras de recuperação da estação de Mairinque”, apresentado à FEPASA – Ferrovia Paulista S/A pela PLANART S/C – Planejamento e Arquitetura Ltda., em março de 1979. Este trabalho foi coordenado pelo Professor Nestor Goulart Reis Filho.
Vista interna da passagem subterrânea com destaque para o acesso à estação [acervo pessoal da autora, 2008]
“O edifício é situado sobre um aterro, sendo o solo natural em forte declive, muito compressível e em camada profunda. Nestas condições o cimento armado, de que é inteiramente construído o edifício, offerecia tentativa seductora.
A estructura é composta de trilhos inutilizados, metal expandido e concreto (fotos 15 e 16) na proporção de 350 K cimento Lonquetv, 100 ht. de areia e 800 ht. de pedregulho de Tietê, ambos lavados.
A fundação é composta de uma lage de uma secção média de 0m14 por 1m00 de largura, armada de dois trilhos longitudinaes e de ferros velhos inutilisaveis, transversalmente.
Os corpos lateraes são constituídos de asnas de trilhos de 9K partindo da lage da fundação e fechando em arco – formando nervuras apparentes (fotos 17 e 18) e eqüidistantes de 2m07 que sustentam a cobertura – em terraço. Os intervallos são de paredes em painéis de metal expandido n. 15 de uma secção variável de 0m05 a 0m08.
Croqui esquemático sugerido para a Estação de Mairique
Os torreões que recebem os fios telegraphicos são compostos de trilhos, nos ângulos ligados por Lages de 0m05 de secção, de metal expandido n. 15 e concreto. A parte superior, cylindrica, constitue reservatório de água de 3m3 cada um os quatro ligados entre si por tubos. O coroamento é uma lanterna envidraçada.
A cobertura do hall, de um vão de 10m00 é de um só berço de uma secção de 0m05, no centro e 0m07 nos encontros, metal expandido n. 4 e nervuras de um trilho de 9 K eqüidistantes de 2m50.
O edifício é iluminado a acetyleno, gaz distribuído em toda a Villa operaria e officinas; porem existem dentro dos muros, encanamentos completos para electricidade.
A cobertura da varanda é composta de chapas de ferro galvanizado, ondulado, de 10 K por m2 sustentadas por trilhos de 9 K e um tirante de ferro redondo de 10 mm. O vão abrigado é de 5m50.
Escadarias de acesso à estação [Acervo pessoal do autor, 2008]
O pavilhão da bilheteria é constituído de ferro T de 0m05 e painéis de cimento armado de 0m03 de secção e metal expandido n. 1. Os caixilhos são de movimento vertical e vidro opaco no interior.
O reboco exterior é de cimento branco Lafarge e areia grossa, obtida depois de duas penetrações, offerecendo assim um grão homogeneo.
A construção foi levada a cabo com o pessoal das officinas da Locomoção da Companhia Sorocabana” (12).
A linguagem arquitetônica
Quanto aos aspectos arquitetônicos, nada melhor do que reproduzirmos dois trechos de publicações realizadas, respectivamente, pelo professor Carlos Lemos e pelo relatório da Planart, coordenado pelo professor Nestor Goulart Reis Filho, citados por Hugo Segawa em sua manifestação feita junto ao Processo Condephaat n. 24383/86 (13), sobre o tombamento da estação de Mairinque, na qual atestam o ineditismo desta obra, salientando a coerência entre as relações das características de linguagem e as características técnico-construtivas, com enfoque para o pioneirismo no uso do concreto armado em nosso país, elevando-a, portanto, à categoria de primeira obra Moderna realizada no Brasil. Isto posto, Lemos irá discorrer sobre a referida obra desta forma:
“A prática da arquitetura moderna começa, então, pelo uso de uma nova tecnologia atendendo a um novo programa e, aos poucos, os demais condicionantes vão sendo atendidos com outros recursos ou enfoques. Assim não será muito fácil a gente determinar com exata precisão quais foram as primeiras obras arquitetônicas modernas brasileiras, ou pelo menos tendentes à modernidade mercê do uso racional da nova tecnologia. Cremos que a primeira manifestação moderna de arquitetura tenha ocorrido entre nós através de algumas obras, ou projetos, do arquiteto franco-argentino Victor Dubugras (1868 – 1933). Dentro de seu ecletismo pelas conveniências do momento, em certas ocasiões, tinha lampejos personalistas de extremo bom senso como se percebe na sua estação da Estrada de Ferro Sorocabana em Mairinque, de 1907, trabalho que podemos considerar pioneiro na arquitetura moderna brasileira, quando vemos pela primeira vez o concreto armado empregado dentro de sua potencialidade plástica nas marquises atirantadas, nos torrões, nos vãos, nos espaços abrigados, segundo cálculos estruturais corretos e atendendo a um programa ferroviário que, se não era novo, era ligado a uma recente vida na região até praticamente aqueles dias vinculada ao mundo de transporte pelas tropas e ao comércio de muares na célebre feira de Sorocaba ali próxima” (14).
Escadarias de acesso à estação [Acervo pessoal do autor, 2008]
E, no tocante ao relatório da Planart, este irá desenvolver o seguinte comentário:
“Trata-se de um dos mais importantes monumentos históricos ferroviários do Brasil, e de um dos mais antigos edifícios em todo o mundo a ser construído com uma linguagem plástica moderna, em concreto armado. O aspecto pioneiro de Mairinque, enquanto inovação arquitetônica, é ainda maior porque nos faz recuar de mais de dois decênios o início da Arquitetura Moderna Brasileira, cujo marco de referência tem sido considerado, em geral, como sendo a residência de Warchavchik, de 1929. A relevância do projeto de Victor Dubugras é estabelecida de forma definitiva quando o comparamos com um dos principais marcos da história de toda a arquitetura contemporânea, que é o projeto do arquiteto Tony Garnier para uma Cidade Industrial, que foi publicada em 1903, contemporâneo portanto ao projeto da Estação de Mairinque. Esse projeto, que não foi executado, é considerado um dos monumentos pioneiros da Arquitetura Moderna em todo o mundo. Os seus aspectos inovadores consistiam principalmente no uso pretendido do concreto armado como material corrente e na linguagem plástica geometrizada, aspectos presentes no projeto de Dubugras” (15).
Detalhe da caixilharia do saguão principal, com destaque para a posição original do relógio que não mais existe [Acervo pessoal do autor, 2008]
Pelas argumentações apresentadas em ambas as citações, parece-nos que ficam evidentes os motivos que levaram ao Processo de Tombamento da referida estação, concretizado em 28 de outubro de 1986. No entanto, não poderíamos deixar de registrar uma polêmica importante, levantada pelo Professor Augusto Carlos de Vasconcelos, que afirma que tal obra não é de fato construída em concreto armado, mas, sim, com uma técnica construtiva próxima ao “cemento semi-armato” (16).
Detalhe das nervuras [Acervo pessoal do autor, 2008]
Sobre este fato, entendemos que não podemos olhar o processo construtivo, descrito anteriormente, com os olhos de hoje que estão embasados em descrições sistematizadas e transformadas em normas técnicas específicas, mas, sim, com o olhar voltado para as limitações técnicas e de materiais da época, principalmente nas condições de construção de um empreendimento com as características de uma ferrovia. Acreditamos que a materialização da Estação de Mairinque agregue um forte componente de empirismo e de adaptação das condições ofertadas, tanto técnicas quanto de materiais, que nos permite inferir pelo próprio histórico da produção e da postura profissional do arquiteto Victor Dubugras.
Detalhe das nervuras [Acervo pessoal do autor, 2008]
Considerações finais
Como mencionado na apresentação do presente artigo, o objetivo principal deste trabalho foi o de resgatar e, simultaneamente, trazer a Estação de Mairinque para um debate mais contemporâneo, sobre o estado atual de conservação deste importante patrimônio arquitetônico tombado pelo órgão de preservação do Estado de São Paulo, Condephaat, em 1986, tirando-a, portanto, do ostracismo a que foi relegada desde a década de seu tombamento.
Detalhe da caixilharia do pavimento superior (almoxarifado e telégrafo), com destaque para a solução da ventilação permanente [Acervo pessoal do autor, 2008]
Mesmo tombado, este patrimônio, precursor da Arquitetura Moderna Brasileira, sofreu toda ordem de vandalismo, tanto por parte de agentes oriundos da população local quanto dos próprios agentes que hoje usufruem, economicamente, de concessão de uso da infra-estrutura ferroviária outorgada pela União. Porém, o poder público municipal (administração 2001 – 2004), sensibilizado pelo estado precário de conservação e de avançada deterioração, consegue, após várias representações junto a RFFSA, adquirir para a municipalidade de Mairinque a posse deste edifício e, após este ato, procura instalar em suas dependências o “Centro da Memória Ferroviária de Mairinque”.
Detalhe interna da estrutura do pilar [Acervo pessoal da autora, 2008]
Esta iniciativa da Prefeitura Municipal, extremamente louvável como idéia, carece ainda de maior implementação de recursos humanos e de museografia, em que pese contar com esforços, quase que individuais, de um único funcionário chamado Ageu, que tenta ordenar o pouco acervo disponível e manter à distância os depredadores de plantão.
Detalhe interna da estrutura do pilar [Acervo pessoal da autora, 2008]
Pensamos que a presente situação poderia ser revertida e implementada, se os atuais gestores da América Latina Logística do Brasil S.A., atual concessionária do trecho ferroviário em estudo, em parceria com a Prefeitura Municipal de Mairinque, espelhassem-se no espírito empreendedor de personalidades como Luiz Matheus Maylasky e de tantos outros que, imbuídos de uma visão de futuro, de progresso e de modernidade, não só construíram redes ferroviárias, mas também redes de cidades.
OBS:
fotos e texto do site Vitruvius
http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/10.109/44
Retomar a reflexão sobre um patrimônio histórico-arquitetônico do grau de importância da estação ferroviária de Mairinque coloca-se como um grande desafio à vista, não só no que diz respeito às características particulares do edifício, como também às reflexões já realizadas por personalidades do meio acadêmico, da envergadura de Nestor Goulart Reis Filho, Carlos Lemos, Hugo Segawa e outros (2).
Foto Victor Hugo Mori
No entanto, este texto, inspirado pelas especificidades urbanísticas, arquitetônicas e construtivas da estação de Mairinque, encontra-se respaldado pelo chamamento feito pelo professor Lemos – quando proferiu a conferência de abertura do III Seminário Docomomo do Estado de São Paulo, ocorrido em agosto de 2005, na cidade de São Paulo (3) –, o qual sugeriu, naquela ocasião, que um possível inventário das obras modernistas, na cidade ou no estado, deveria ter início a partir da referida obra de Dubugras.
Contextualização histórica sobre o papel da ferrovia
Uma breve contextualização histórica sobre o papel da ferrovia na configuração do entrocamento ferroviário, que viria a dar origem à cidade de Mairinque (4) e à própria estação de Dubugras, se faz necessária, para que possamos visualizar e entender o atual desenho daquele fragmento urbano.
Nos anos de 1870, foi fundada, por fazendeiros da região de Itu e empreendedores da cidade de Sorocaba, a Companhia Ituana de Estradas de Ferro, com o objetivo de ligar a mencionada região ao terminal da São Paulo Railway, localizado em Jundiaí. No entanto, por divergências entre os principais acionistas, relacionadas à definição do traçado para a implantação do trecho principal da Companhia Ituana, os empreendedores sorocabanos, liderados por Luís Matheus Maylasky, resolveram fundar, no mesmo ano de 1870, uma nova companhia ferroviária denominada Estrada de Ferro Sorocabana (5).
Essa nova estrada de ferro tinha por objetivo a ligação entre São Paulo e uma importante siderúrgica chamada “Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema”, ou Fundição Ipanema, que existiu na região de Sorocaba, hoje município de Iperó. Tal trecho, com uma extensão de 120 km, foi inaugurado em 1872. Para se ter uma idéia da importância dessa siderúrgica para a época, os seus altos-fornos produziram armas e munições para a Guerra do Paraguai, assim como todos os artigos necessários ao Brasil do século XIX, tais como: panelas de ferro, engenhos de açúcar e café, gradis, compassos, escadas, luminárias, etc. (6)
Divergências iniciais entre os acionistas acabaram por resultar na constituição de duas companhias de estradas de ferro (Ituana e Sorocabana). Algumas décadas depois, as duas companhias se fundiriam, criando-se a Companhia União Sorocabana e Ituana de Estradas de Ferro.
A Companhia União Sorocabana e Ituana atravessou graves crises financeiras, ocorridas na década de 1900, além de ter passado, nesse mesmo período, por diversos gestores, como o Governo Federal, o Governo do Estado de São Paulo, o consórcio internacional “Brasil Railway”, retornando, em 1918, para o Governo do Estado de São Paulo. Nesse momento, a antiga Companhia vem a ser submetida a um programa de modernização, marcado pela aquisição de novas máquinas e equipamentos, ampliações de linhas, construções de novas oficinas e estações, dentre as quais a nova estação inicial da cidade de São Paulo, Estação Júlio Prestes (projeto do arquiteto Cristiano Stockler das Neves,1926), atual Sala São Paulo (projeto do arquiteto Nelson Dupré, 1997), sede da Orquestra Sinfônica do Estado de São Paulo – OSESP.
Em que pesem todos os investimentos realizados pelo Governo do Estado de São Paulo, a favor da Companhia União Sorocabana e Ituana, a realização mais significativa, nesse período, veio a ser a construção do trecho ligando Mairinque a Santos, inaugurado em 1938, encerrando definitivamente o monopólio da São Paulo Railway, no tocante ao acesso ao porto de Santos.
As ferrovias, cumprindo o papel de elementos desencadeadores de novos pólos urbanos, como bem pode ser verificado, mediante a expansão da rede de cidades no interior paulista, também foram fatores determinantes para o surgimento e desenvolvimento da cidade de Mairinque.
Como consequência da expansão das companhias Ituana e Sorocabana e em função da sua localização estratégica, que possibilitou a criação do entrocamento dessas duas estradas de ferro, Mairinque pôde ser privilegiada com a instalação das oficinas da Sorocabana e com a construção de uma estação ferroviária do tipo “ilha”. Essa estação-ilha, apesar das intervenções sofridas ao longo do tempo, que prejudicaram a apreensão do projeto original do arquiteto Victor Dubugras como um todo harmônico, despojado e funcional, guarda ainda elementos originais que revelam concepção arquitetônica e técnica construtiva avançadas para a época, configurando-se como obra excepcional dentro do contexto das estações ferroviárias paulistas (7).
O surgimento da cidade de Mayrink
O núcleo originário do surgimento da cidade de Mairinque está simbolizado pela inauguração, em 1875, da primeira estação ferroviária (construída totalmente em madeira), denominada de Estação “Manduzinho”. Tal fato é decorrente do entroncamento ferroviário entre as estradas de ferro Sorocabana e Ituana, em terras pertencentes à antiga fazenda Canguera.
O primeiro assentamento humano que veio a se constituir na “Villa Mayrink”, data de 1890. Tratava-se de um empreendimento imobiliário que tinha como objetivo a construção de 100 casas, que seriam alugadas aos funcionários da Estrada de Ferro Sorocabana, enviados para a construção do pátio de manobras, das oficinas e da estação. A “Villa Mayrink” foi fundada pelo Conselheiro do Império e Engenheiro formado pela Escola Politécnica do Rio de Janeiro, Francisco de Paula Mayrink, que, na época, estava à frente da Estrada de Ferro Sorocabana, o que explica o nome dado à cidade.
Foto: Acervo pessoal do autor, 2 [Centro da Memória Ferroviária de Mairinque]
A Companhia União Sorocabana e Ituana, objetivando a expansão da ferrovia, adquiriu, em 1893, as terras da fazenda Canguera, para a construção das casas dos operários, do pátio de manobras e das oficinas de manutenção. Em 1901, vieram a se somar à infra-estrutura já instalada as oficinas da ferrovia da Estrada de Ferro Sorocabana, que são transferidas da cidade de Sorocaba para a quase consolidada cidade de Mairinque, que, em 1903, recebe a construção de três quarteirões de casas destinadas aos funcionários da ferrovia.
Com a expansão natural desse núcleo urbano, fez-se necessária a substituição da antiga estação “Manduzinho”, construída totalmente em madeira, por outra mais moderna, o que veio a ocorrer em 1906, com a inauguração da Estação Ferroviária de Mayrink, projetada pelo arquiteto Victor Dubugras.
A cidade de Mayrink é elevada à categoria de município somente em 31/12/1958, por meio da Lei nº 5.121, desmembrando-se definitivamente do município de São Roque.
Sobre o arquiteto Victor Dubugras
Victor Dubugras, nascido na França, formado em arquitetura na Argentina e radicado em São Paulo a partir de 1891, além de sua vasta obra arquitetônica, foi professor dos cursos de engenheiros civis e engenheiros arquitetos da Escola Politécnica de São Paulo, fundada em 1894 (8).
Segundo Nestor Goulart Reis Filho, Victor Dubugras apresenta uma ampla obra que é representativa das várias etapas da Arquitetura latino-americana do final do século XIX à década de 30, do século XX (9). Entre as fases detectadas encontram-se: o gótico e o ecletismo, o protomodernismo e o neocolonial. Da fase gótica e eclética podem ser destacadas as seguintes obras: Grupo Escolar de Mogi Mirim (1897), Câmara Municipal e Cadeia de Santa Bárbara d’Oeste (1896) e o Grupo Escolar de Botucatu (1895). Na fase protomodernista: estação ferroviária de Mayrink (1906), projeto de edifício para a empresa “A Previdência”, no Largo da Sé, em São Paulo (1911), residências para João Dente, na Avenida Paulista (1912), e para Afonso Geribello, em Ribeirão Preto (1912). Na fase neocolonial podem ser citados: pouso para Paranapiacaba, no Caminho do Mar (1919), e várias residências.
Suas obras neocoloniais apresentam características inovadoras, por deixarem os materiais aparentes, como no caso da Ladeira da Memória (1919) e do Pouso da Serra de Paranapiacaba (1921). Algumas soluções formais são utilizadas em suas obras neogóticas e ecléticas, no período em que atuou como arquiteto do DOP – Departamento de Obras Públicas – do Estado de São Paulo. Detecta-se em sua produção a recusa ao uso de elementos simplesmente decorativos, pois estes normalmente escondem as verdadeiras características intrínsecas dos materiais e os aspectos construtivos dos edifícios.
Sobre este tipo de procedimento do arquiteto Victor Dubugras, Nestor Goulart afirma que:
“O ecletismo de Dubugras correspondia a uma postura fundamentalmente experimental, voltada para a pesquisa lógica dos processos construtivos e dos materiais, mais que uma preocupação formal e decorativa. Em sua arquitetura, a forma decorria da construção” (10).
O arquiteto demonstrava interesses de caráter moderno, tanto na linguagem arquitetônica quanto no emprego de materiais e técnicas construtivas, características que chamaram a atenção de seus contemporâneos, que se referiam às suas obras como modernas e racionais.
A estação ferroviária de Mairinque
A produção de edifícios ligados à expansão da malha ferroviária, além de constituir tipologias arquitetônicas e construtivas próprias e de desencadear o desenvolvimento urbano e econômico das principais cidades do interior do Estado de São Paulo, foi também responsável pela assimilação de processos técnico-construtivos inovadores, utilizados tanto na Europa como nos Estados Unidos, no transcorrer do século XIX e início do século XX.
Foto: Acervo pessoal do autor, 2008 [Centro da Memória de Mairinque]
As companhias de estradas de ferro, em decorrência de seus ritmos acelerados de desenvolvimento, mantinham em seus quadros de funcionários profissionais especializados, que eram responsáveis pela elaboração e execução de projetos variados, tais como: armazéns, oficinas, moradias para os trabalhadores da linha, edifícios administrativos e, principalmente, estações. Estas últimas, pelo caráter articulador que possuíam, entre as atividades intrinsecamente ligadas ao cotidiano ferroviário e aos assentamentos humanos que ajudavam a formar, tornaram-se marcos urbanísticos referenciais em quase todas as cidades, amalgamando ao seu redor as principais atividades comerciais e de serviços de apoio à comunidade (11).
Implantação
A estação ferroviária de Mairinque, cumprindo também com essa função articuladora, apresenta características próprias; em primeiro lugar, por estar localizada em aterro elevado, no qual se configura o conjunto ferroviário como um todo, formado por oficinas, por armazéns e pela própria estação e, em segundo lugar, por estar implantada entre duas linhas férreas – Estradas de Ferro Sorocabana e Ituana –, constituindo, portanto, uma estação-ilha, sendo esta a tipologia explorada pelo arquiteto Victor Dubugras e pouco encontrada na malha ferroviária do Estado de São Paulo.
Sobre a característica de sua implantação, é importante destacar, ainda, o duplo papel que exerce a passagem sob o leito ferroviário, ou seja, além de resolver os naturais conflitos entre o tráfego das composições e o pedestre/usuário, serve também como importante elo, unindo as duas partes da cidade, fragmentada pela presença da ferrovia.
Foto: Acervo pessoal do autor, 2008 [Centro da Memória Ferroviária de Mairinque]
No tocante aos aspectos funcionais do edifício em si, o mesmo é caracterizado por uma solução simétrica, que organiza as funções principais de uma estação ferroviária, ou seja, num extremo localizava-se o bar/restaurante, para atendimento aos usuários em trânsito, contando inclusive com uma adega subterrânea, e, no extremo oposto, o armazém das encomendas que deveriam ser transportadas pela ferrovia. No centro, ficava o saguão público, apresentando pé-direito duplo, que abrigava os guichês das bilheterias e o gabinete do chefe da estação. Na área intermediária, entre o armazém e o saguão central, situava-se o conjunto de sanitários, a área privativa reservada às senhoras e as escadas de acesso ao pavimento superior, onde se encontrava o almoxarifado. Na mesma situação, mas do lado oposto, separado pelo alto pé-direito do saguão principal, localizavam-se apenas as escadas que davam acesso ao telégrafo, situado no pavimento superior.
Aspectos construtivos
Para descrevermos os aspectos construtivos da Estação de Mairinque, optamos por citar, na íntegra, trecho do texto extraído da Revista Politécnica n. 22, datada de julho/agosto de 1908, intitulado “Uma Estação Modelo”. Este texto foi apresentado como anexo no “Relatório técnico para as obras de recuperação da estação de Mairinque”, apresentado à FEPASA – Ferrovia Paulista S/A pela PLANART S/C – Planejamento e Arquitetura Ltda., em março de 1979. Este trabalho foi coordenado pelo Professor Nestor Goulart Reis Filho.
“O edifício é situado sobre um aterro, sendo o solo natural em forte declive, muito compressível e em camada profunda. Nestas condições o cimento armado, de que é inteiramente construído o edifício, offerecia tentativa seductora.
A estructura é composta de trilhos inutilizados, metal expandido e concreto (fotos 15 e 16) na proporção de 350 K cimento Lonquetv, 100 ht. de areia e 800 ht. de pedregulho de Tietê, ambos lavados.
A fundação é composta de uma lage de uma secção média de 0m14 por 1m00 de largura, armada de dois trilhos longitudinaes e de ferros velhos inutilisaveis, transversalmente.
Os corpos lateraes são constituídos de asnas de trilhos de 9K partindo da lage da fundação e fechando em arco – formando nervuras apparentes (fotos 17 e 18) e eqüidistantes de 2m07 que sustentam a cobertura – em terraço. Os intervallos são de paredes em painéis de metal expandido n. 15 de uma secção variável de 0m05 a 0m08.
Os torreões que recebem os fios telegraphicos são compostos de trilhos, nos ângulos ligados por Lages de 0m05 de secção, de metal expandido n. 15 e concreto. A parte superior, cylindrica, constitue reservatório de água de 3m3 cada um os quatro ligados entre si por tubos. O coroamento é uma lanterna envidraçada.
A cobertura do hall, de um vão de 10m00 é de um só berço de uma secção de 0m05, no centro e 0m07 nos encontros, metal expandido n. 4 e nervuras de um trilho de 9 K eqüidistantes de 2m50.
O edifício é iluminado a acetyleno, gaz distribuído em toda a Villa operaria e officinas; porem existem dentro dos muros, encanamentos completos para electricidade.
A cobertura da varanda é composta de chapas de ferro galvanizado, ondulado, de 10 K por m2 sustentadas por trilhos de 9 K e um tirante de ferro redondo de 10 mm. O vão abrigado é de 5m50.
O pavilhão da bilheteria é constituído de ferro T de 0m05 e painéis de cimento armado de 0m03 de secção e metal expandido n. 1. Os caixilhos são de movimento vertical e vidro opaco no interior.
O reboco exterior é de cimento branco Lafarge e areia grossa, obtida depois de duas penetrações, offerecendo assim um grão homogeneo.
A construção foi levada a cabo com o pessoal das officinas da Locomoção da Companhia Sorocabana” (12).
A linguagem arquitetônica
Quanto aos aspectos arquitetônicos, nada melhor do que reproduzirmos dois trechos de publicações realizadas, respectivamente, pelo professor Carlos Lemos e pelo relatório da Planart, coordenado pelo professor Nestor Goulart Reis Filho, citados por Hugo Segawa em sua manifestação feita junto ao Processo Condephaat n. 24383/86 (13), sobre o tombamento da estação de Mairinque, na qual atestam o ineditismo desta obra, salientando a coerência entre as relações das características de linguagem e as características técnico-construtivas, com enfoque para o pioneirismo no uso do concreto armado em nosso país, elevando-a, portanto, à categoria de primeira obra Moderna realizada no Brasil. Isto posto, Lemos irá discorrer sobre a referida obra desta forma:
“A prática da arquitetura moderna começa, então, pelo uso de uma nova tecnologia atendendo a um novo programa e, aos poucos, os demais condicionantes vão sendo atendidos com outros recursos ou enfoques. Assim não será muito fácil a gente determinar com exata precisão quais foram as primeiras obras arquitetônicas modernas brasileiras, ou pelo menos tendentes à modernidade mercê do uso racional da nova tecnologia. Cremos que a primeira manifestação moderna de arquitetura tenha ocorrido entre nós através de algumas obras, ou projetos, do arquiteto franco-argentino Victor Dubugras (1868 – 1933). Dentro de seu ecletismo pelas conveniências do momento, em certas ocasiões, tinha lampejos personalistas de extremo bom senso como se percebe na sua estação da Estrada de Ferro Sorocabana em Mairinque, de 1907, trabalho que podemos considerar pioneiro na arquitetura moderna brasileira, quando vemos pela primeira vez o concreto armado empregado dentro de sua potencialidade plástica nas marquises atirantadas, nos torrões, nos vãos, nos espaços abrigados, segundo cálculos estruturais corretos e atendendo a um programa ferroviário que, se não era novo, era ligado a uma recente vida na região até praticamente aqueles dias vinculada ao mundo de transporte pelas tropas e ao comércio de muares na célebre feira de Sorocaba ali próxima” (14).
E, no tocante ao relatório da Planart, este irá desenvolver o seguinte comentário:
“Trata-se de um dos mais importantes monumentos históricos ferroviários do Brasil, e de um dos mais antigos edifícios em todo o mundo a ser construído com uma linguagem plástica moderna, em concreto armado. O aspecto pioneiro de Mairinque, enquanto inovação arquitetônica, é ainda maior porque nos faz recuar de mais de dois decênios o início da Arquitetura Moderna Brasileira, cujo marco de referência tem sido considerado, em geral, como sendo a residência de Warchavchik, de 1929. A relevância do projeto de Victor Dubugras é estabelecida de forma definitiva quando o comparamos com um dos principais marcos da história de toda a arquitetura contemporânea, que é o projeto do arquiteto Tony Garnier para uma Cidade Industrial, que foi publicada em 1903, contemporâneo portanto ao projeto da Estação de Mairinque. Esse projeto, que não foi executado, é considerado um dos monumentos pioneiros da Arquitetura Moderna em todo o mundo. Os seus aspectos inovadores consistiam principalmente no uso pretendido do concreto armado como material corrente e na linguagem plástica geometrizada, aspectos presentes no projeto de Dubugras” (15).
Pelas argumentações apresentadas em ambas as citações, parece-nos que ficam evidentes os motivos que levaram ao Processo de Tombamento da referida estação, concretizado em 28 de outubro de 1986. No entanto, não poderíamos deixar de registrar uma polêmica importante, levantada pelo Professor Augusto Carlos de Vasconcelos, que afirma que tal obra não é de fato construída em concreto armado, mas, sim, com uma técnica construtiva próxima ao “cemento semi-armato” (16).
Sobre este fato, entendemos que não podemos olhar o processo construtivo, descrito anteriormente, com os olhos de hoje que estão embasados em descrições sistematizadas e transformadas em normas técnicas específicas, mas, sim, com o olhar voltado para as limitações técnicas e de materiais da época, principalmente nas condições de construção de um empreendimento com as características de uma ferrovia. Acreditamos que a materialização da Estação de Mairinque agregue um forte componente de empirismo e de adaptação das condições ofertadas, tanto técnicas quanto de materiais, que nos permite inferir pelo próprio histórico da produção e da postura profissional do arquiteto Victor Dubugras.
Considerações finais
Como mencionado na apresentação do presente artigo, o objetivo principal deste trabalho foi o de resgatar e, simultaneamente, trazer a Estação de Mairinque para um debate mais contemporâneo, sobre o estado atual de conservação deste importante patrimônio arquitetônico tombado pelo órgão de preservação do Estado de São Paulo, Condephaat, em 1986, tirando-a, portanto, do ostracismo a que foi relegada desde a década de seu tombamento.
Mesmo tombado, este patrimônio, precursor da Arquitetura Moderna Brasileira, sofreu toda ordem de vandalismo, tanto por parte de agentes oriundos da população local quanto dos próprios agentes que hoje usufruem, economicamente, de concessão de uso da infra-estrutura ferroviária outorgada pela União. Porém, o poder público municipal (administração 2001 – 2004), sensibilizado pelo estado precário de conservação e de avançada deterioração, consegue, após várias representações junto a RFFSA, adquirir para a municipalidade de Mairinque a posse deste edifício e, após este ato, procura instalar em suas dependências o “Centro da Memória Ferroviária de Mairinque”.
Esta iniciativa da Prefeitura Municipal, extremamente louvável como idéia, carece ainda de maior implementação de recursos humanos e de museografia, em que pese contar com esforços, quase que individuais, de um único funcionário chamado Ageu, que tenta ordenar o pouco acervo disponível e manter à distância os depredadores de plantão.
Pensamos que a presente situação poderia ser revertida e implementada, se os atuais gestores da América Latina Logística do Brasil S.A., atual concessionária do trecho ferroviário em estudo, em parceria com a Prefeitura Municipal de Mairinque, espelhassem-se no espírito empreendedor de personalidades como Luiz Matheus Maylasky e de tantos outros que, imbuídos de uma visão de futuro, de progresso e de modernidade, não só construíram redes ferroviárias, mas também redes de cidades.
OBS:
fotos e texto do site Vitruvius
http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/10.109/44
21/01/2011
Castelinho da Rua Apa
E para começar bem o ano, uma boa noitícia para o patrimônio da cidade de São Paulo:
Uma voz fina, um tanto desafinada e um bocado apressada, chamou a atenção do arquiteto Paulo Bastos naquela ligação. "Destino", "ajuda", "projeto", "castelinho", "Apa" era o que dava para entender no meio de tanta afobação da interlocutora. Ontem, tais palavras começaram a ganhar um sentido que pode mudar o destino de um dos endereços mais célebres - e degradados - de São Paulo.
O Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico de São Paulo (Conpresp) decidiu ontem alterar a resolução de tombamento do melancolicamente famoso castelinho da Rua Apa para que o local passe por inédito restauro. É mais um capítulo na conturbada história do edifício de traços ecléticos, na esquina com a Avenida São João, que corre o risco de desabar. O projeto da reforma foi feito por Paulo Bastos, que, depois do telefonema de Maria Eulina Reis Hilsenbeck, presidente da ONG que ocupa o imóvel, decidiu fazer o trabalho gratuitamente.
"Ela ligou falando que só eu tinha atendido o telefone, que era destino, e eu topei fazer", conta. "Ela está fazendo tudo com a cara e a coragem, buscando patrocinadores para restaurar esse lugar tão importante para a cidade."
Para autorizar a obra, conselheiros vão se reunir com representantes da União para liberar a mudança do tombamento, uma vez que o governo federal ainda é dono do terreno. Com a decisão do Conpresp, o castelinho poderá passar por extenso restauro. O trabalho mais difícil, no entanto, começa agora - Maria Eulina já abriu conta para receber doações para bancar o projeto, que deve passar de R$ 5 milhões. "Vai ser um trabalho de formiguinha, mas já tem gente interessada. Com certeza vamos reerguer o prédio", diz Maria Eulina. Ela é presidente da ONG Oficina Profissionalizante das Mães do Brasil, ocupante do imóvel desde 1997. "Será vitrine para artesãos do mundo inteiro, uma espécie de loja colaborativa. Pode demorar, mas vamos fazer."
O imóvel foi tombado pelo Conpresp em dezembro de 2004 - segundo o órgão, trata-se de um "significativo exemplar da arquitetura residencial praticada na capital paulista nas primeiras décadas do século 20 e é remanescente da primeira ocupação urbana da área". Ele é conhecido também por ser motivo de uma das mais famosas disputas judiciais da cidade. Nos anos 1930, era um lugar elegante e admirado, onde moravam os César dos Reis: Maria, a mãe, Álvaro, o filho mais velho, e Armando, o caçula. Em 12 de maio de 1937, o imóvel virou palco de crime famoso: os três membros da família foram mortos a balas de pistola alemã. Segundo autos da polícia, Álvaro matou o irmão, Armando, e a mãe - e se matou em seguida.
A propriedade foi disputada por herdeiros da família até a década de 1980, quando virou propriedade da União. Em 1996, a ONG Mães do Brasil foi autorizada a ocupar um imóvel anexo. O castelinho, porém, continuou abandonado - e até hoje carrega fama de mal-assombrado.
CRONOLOGIA
História de crime e abandono
1912
Pioneira
Construído em 1912 pela família César dos Reis, na Rua Apa, n.º236, o Castelinho é remanescente da primeira ocupação urbana da região.
1937
Crime
Segundo autos policiais, Álvaro Reis matou a mãe, Maria, e o irmão, Armando, no local, em 12 de maio de 1937. As circunstâncias do crime nunca foram esclarecidas.
1987
Litígio
Disputado por herdeiros, vira propriedade da União.
1996
Novo uso
A União autoriza ONG Mães do Brasil a ocupar o local por 50 anos. Entidade, porém, usa imóvel anexo.
2004
Proteção
Castelinho é tombado pelo Conpresp.
2009
Preservação
Justiça decide que a União deve preservar e reformar o imóvel. Governo afirmou esperar aval do Conpresp.
Fonte: Estadão
http://www.estadao.com.br/estadaodehoje/20110119/not_imp668146,0.php
Fotos dos sites https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFk9ARxfbhmJPwr3yIJOyqywd_VEjwvpNthldg88ibZVDAC9tU0AgYIwp6OqzybmqrYaxIxXPdBuAbyzOwsxzTNKhCiQvoKekJJEwtqmM-6Hcq_5jKwFFiRBvLnfqjrsyPQVjuVXkC_inn/s1600/castelinho-rua-apa.jpg e http://farm1.static.flickr.com/26/99236136_35041f4676.jpg
Uma voz fina, um tanto desafinada e um bocado apressada, chamou a atenção do arquiteto Paulo Bastos naquela ligação. "Destino", "ajuda", "projeto", "castelinho", "Apa" era o que dava para entender no meio de tanta afobação da interlocutora. Ontem, tais palavras começaram a ganhar um sentido que pode mudar o destino de um dos endereços mais célebres - e degradados - de São Paulo.
"Ela ligou falando que só eu tinha atendido o telefone, que era destino, e eu topei fazer", conta. "Ela está fazendo tudo com a cara e a coragem, buscando patrocinadores para restaurar esse lugar tão importante para a cidade."
Para autorizar a obra, conselheiros vão se reunir com representantes da União para liberar a mudança do tombamento, uma vez que o governo federal ainda é dono do terreno. Com a decisão do Conpresp, o castelinho poderá passar por extenso restauro. O trabalho mais difícil, no entanto, começa agora - Maria Eulina já abriu conta para receber doações para bancar o projeto, que deve passar de R$ 5 milhões. "Vai ser um trabalho de formiguinha, mas já tem gente interessada. Com certeza vamos reerguer o prédio", diz Maria Eulina. Ela é presidente da ONG Oficina Profissionalizante das Mães do Brasil, ocupante do imóvel desde 1997. "Será vitrine para artesãos do mundo inteiro, uma espécie de loja colaborativa. Pode demorar, mas vamos fazer."
A propriedade foi disputada por herdeiros da família até a década de 1980, quando virou propriedade da União. Em 1996, a ONG Mães do Brasil foi autorizada a ocupar um imóvel anexo. O castelinho, porém, continuou abandonado - e até hoje carrega fama de mal-assombrado.
CRONOLOGIA
História de crime e abandono
1912
Pioneira
Construído em 1912 pela família César dos Reis, na Rua Apa, n.º236, o Castelinho é remanescente da primeira ocupação urbana da região.
1937
Crime
Segundo autos policiais, Álvaro Reis matou a mãe, Maria, e o irmão, Armando, no local, em 12 de maio de 1937. As circunstâncias do crime nunca foram esclarecidas.
1987
Litígio
Disputado por herdeiros, vira propriedade da União.
1996
Novo uso
A União autoriza ONG Mães do Brasil a ocupar o local por 50 anos. Entidade, porém, usa imóvel anexo.
2004
Proteção
Castelinho é tombado pelo Conpresp.
2009
Preservação
Justiça decide que a União deve preservar e reformar o imóvel. Governo afirmou esperar aval do Conpresp.
Fonte: Estadão
http://www.estadao.com.br/estadaodehoje/20110119/not_imp668146,0.php
Fotos dos sites https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFk9ARxfbhmJPwr3yIJOyqywd_VEjwvpNthldg88ibZVDAC9tU0AgYIwp6OqzybmqrYaxIxXPdBuAbyzOwsxzTNKhCiQvoKekJJEwtqmM-6Hcq_5jKwFFiRBvLnfqjrsyPQVjuVXkC_inn/s1600/castelinho-rua-apa.jpg e http://farm1.static.flickr.com/26/99236136_35041f4676.jpg
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